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La Volkswagen batte in testa L'auto tedesca non corre più, i costruttori alle prese con il costo del lavoro La Volkswagen batte in testa E il vertice trema: Hahn se ne va? BONN. Terremoto in vista alla Volkswagen? Secondo il settimanale Spiegel, il posto dell'attuale presidente, Cari Hahn, sarà preso dal responsabile della Audi, Ferdinand Piech, mentre alla vicepresidenza andrà Daniel Goeudevert, attuale dirigente della fabbrica di Wolfsburg (Bassa Sassonia). Spiegel, nel numero di domani, scrive che questa decisione dovrebbe essere presa prima della prossima assemblea Volkswagen, in programma il 2 luglio. Cari Hahn, il cui contratto scade nel gennaio '93, secondo Spiegel potrebbe entrare far parte del consiglio di sorveglianza. Il primo ministro della Bassa Sassonia, Gerhard Schroeder, che siede nel consiglio di sorveglianza del gruppo, ha replicato alle indiscrezioni di Spiegel, dichiarando all'agenzia Dpa che il diritto di proporre il nome del successore di Hahn spetta solo al presidente del consiglio di sorveglianza, Klaus Liesen,.il quale sinora non ha fatto alcurìa proposta. La notizia era nell'aria da tempo e il servizio di Spiegel si abbatte come un fulmine su un settore che, pur restando la «locomotiva d'Europa», continua a segnare il passo. Dopo il record registrato nel 1991 con 4 milioni 33.000 vetture vendute ( + 36,6 per cento rispetto al 1990, incremento dovuto all'effetto riunificazione), gennaio non è andato altrettanto bene, anche se le auto immatricolate sono state oltre 300 mila (il 2,6% in meno rispetto al gennaio 1991) su 441.000 veicoli prodotti (meno 5,7% rispetto al '91). Questi risultati, che dovranno essere verificati nei prossimi mesi, sono indicativi di un malessere profondo. I costruttori prevedono infatti un netto calo della domanda interna di vetture, e affermano che il volume della contrazione produttiva dipenderà in gran parte dall'export automobilistico tedesco sui mercati europei, penalizzato nel prezzo dall'alto costo della manodopera. In pratica, sostengono gli analisti tedeschi, il settore dovrà prepararsi ad affrontare una notevole riduzione di personale. Le prime conferme sono arrivate da un gruppo illustre come la Volkswagen. Hahn ha già annunciato che prevede di non rioccupare una certa quantità di posti (senza però precisare cifre) che si renderanno liberi per prepensionamenti e dimissioni. «La situazione della Volkswagen è migliore di quanto molti ritengano, comunque non è così buona come vorremmo», ha dettò un membro del consiglio d'amministrazione, confermando indirettamente le misure sull'occupazione. Attualmente la Casa di Wolfsburg occupa in Germania 126 mila persone contro 129.000 a fine 1990. Il maggiore imputato della frenata dell'auto tedesca è, dunque, l'alto costo di produzione, destinato a crescere ulteriormente in base agli ultimi contratti dei metalmeccanici e all'accordo raggiunto il mese scorso con i siderurgici, che prevede un aumento delle retribuzioni del 6,5% in media. Inoltre per i lavoratori dell'auto entrerà in vigore, entro il 1995, la settimana lavorativa di 35 ore che aumenterà ancora i costi. La Mercedes, la Casa di Stoccarda produttrice di auto di alta gamma, è già corsa ai ripari decidendo di applicare la settimana di 4 giorni lavorativi por gli operai turnisti della nuova fabbrica che sta per aprire a Rastatt. Anche la Bmw, l'altra industria tedesca di vetture di classe elevata, ha adottato un piano articolato che porta già adesso a 35 le ore di lavoro settimanali in alcuni stabilimenti. L'aumento strappato dal potente sindacato siderurgico tedesco, la «Ig Melali», giudicato troppo alto dagli industriali, si ripercuoterà maggiormente proprio su Mercedes e Volkswagen che utilizzano tradizionalmente acciaio tedesco, mentre per Bmw, Ford e Opel i danni saranno minori, ricorrendo queste industrie a forniture siderurgiche anche dall'estero. Renzo Villare