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E' la goccia d'acqua la forma ideale che si vuole imitare Tutti i segreti deU'aerodinamica E' la goccia d'acqua la forma ideale che si vuole imitare Torniamo a occuparci di aerodinamica dell'auto. Stavolta per scoprire i segreti del Cx, il coefficiente di forma di una vettura, indice della validità di un progetto dal punto di vista della resistenza aerodinamica. Quando si parla di aerodinamica - è intuitivo - si parla anche di movimento: un corpo solido, l'auto, che si muove in un fluido, l'aria. Per rendere il concetto, come per l'acqua contro lo scafo di una nave, il primo problema è di fendere la corrente nel modo meno perturbante possibile: tanto meno onde (nel nostro caso, vortici d'aria) restano nella scia, tanto migliore sarà l'efficienza dello scafo (la carrozzeria) e tanto minore l'energia necessaria per farlo avanzare. Questo perché i vortici si formano quando tra zone contigue si crea una differenza di pressione: il flusso d'aria, che si trova a pressione maggiore, tende a riequilibrare la situazione e devia per colmare il vuoto, assumendo la caratteristica forma a ricciolo. Per quanto qui ci interessa, il problema sta nel fatto che questa zona di depressione si crea dietro alla vettura e si traduce di fatto in una forza che la risucchia all'indietro ostacolandone l'avanzamento. E' anche per tale motivo che la resistenza aerodinamica assume valori così rilevanti ai fini dell'economicità nei consumi: da un 50-50 in rapporto con la resistenza di rotolamento viaggiando a 110 km/h, si sale addirittura ad un 80-20 a 250 km/h. Perché al dispendio energetico speso per «forare» il muro d'aria davanti alla vettura si somma quello necessario per contrastare il risucchio nella zona posteriore. Ottenere un buon Cx significa limitare le conseguenze di tutto ciò. La soluzione migliore al problema è raggiungibile con una profilatura simile a una forma naturale che tutti ben conosciamo: quella di una goccia d'acqua (opportunamente modificata per la vicinanza del suolo). Forme tondeggianti dell'anteriore, per aprire senza traumi il muro d'aria in cui il veicolo deve penetrare, e una «coda» molto allungata, per consentire ai filetti fluidi di ricomporsi ordinatamente dietro alla vettura. Ma, com'è facile intuire, in termini funzionali - ingombri, abitabilità, visibilità ecc. - una forma di questo tipo non è proponibile. Si deve perciò ricorrere a soluzioni di compromesso. Semplificando il concetto, per ottenere i migliori risultati dal punto di vista dell'aerodinamica lo stilista deve cercare di «scolpire» la sagoma della vettura ricavandola all'interno della nostra forma a goccia. Dunque, frontale tondeggiante, non necessariamente affusolato, e coda tronca, di sezione quanto più possibile ridotta. Tutto qui. Facile a dirsi ma non a farsi. In genere, per l'anteriore, esigenze stilistiche a parte, non sorgono particolari problemi. E infatti praticamente tutte le vetture ultima generazione seguono questo filone, adottando frontale tondeggiante e parabrezza molto inclinato e avvolgente sui lati. Le cose si complicano di molto quando si tratta di definire le forme della coda. Nella situazione più vantaggiosa si trovano i progettisti di coupé con la linea posteriore «semi-fastback» (cioè due volumi e mezzo) molto allungata. La nostra goccia ideale viene tagliata molto vicino alla punta: allo stacco dalla vettura i flussi d'aria sono ricomposti su linee pressoché parallele e l'esigenza di evitare quanto possibile la creazione di vortici è rispettata. E' il caso, per citare un esempio recente, della Opel Calibra che, grazie alla profilatura particolarmente slanciata - ma non solo per quella - può vantare un Cx di 0,26-0,27, al momento il migliore tra le vetture di normale produzione. E' evidente, però, che qui ci troviamo di fronte ad un caso limite, ben lontano nell'impostazione funzionale (rapporto ingombri/abitabilità, accessibilità ecc.) da quanto proponibile in normali berline per famiglia. Siano esse a due o tre volumi: Che fare, allora? E' un problema su cui torneremo. Raffaele Sanguinei!