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Corto circuito distrugge gli impianti elettrici per 750 metri e riaccende le polemiche per l'imminente apertura Corto circuito distrugge gli impianti elettrici per 750 metri e riaccende le polemiche per l'imminente apertura Palla di fuoco nel tunnel Terrore sotto la Manica LONDRA. Un drammatico incidente nel tunnel sotto la Manica, a pochi mesi dalla sua apertura ufficiale fissata per il 6 maggio, riaccende sopite polemiche sulla sicurezza del faraonico collegamento fra Inghilterra e Francia. Un corto circuito, sulle cui origini le versioni date dal consorzio costruttore e da fonti indipendenti differiscono sostanzialmente, ha creato una «palla di calore» che ha distrutto tutti gli impianti elettrici per una lunghezza di 750 metri. Non ci sono vittime perché, in quel momento, nessuno era nel tunnel. Ma un treno che fosse passato in quel momento nel tratto colpito dall'incidente, con il suo carico di auto e di passeggeri, «sarebbe stato incenerito» - rivelano fonti di stampa - da una scarica a 25 mila volt. Tanto basta per dare nuovo vigore alla «battaglia d'Inghilterra» combattuta con ostinazione dalla P&Oe dalla Stena Sealink, le due maggiori compagnie che operano nel settore dei traghetti e che si preparano a fronteggiare la formidabile concorrenza dell'Eurotunnel. L'incidente, rivelato dal giornale domenicale «Mail on Sunday» e successivamente dal «Sunday Times» che parla di un «inferno» sotto il mare, risale alle prime ore del mattino di sabato 14. E' accaduto a circa dieci miglia dall'ingresso inglese del tunnel, a Folkestone. Tutti i cavi elettrici sono fusi, persino le ringhiere di alluminio hanno fatto grandi «colate» sulle pareti del tunnel. Grandi anelli di ghisa, usati come supporto, sono stati sciolti come neve al sole. «In quella galleria - ha dichiarato un addetto - sembra di assistere a talune scene di distruzione del film "Aliens"». La propaganda anti-tunnel, che ha già sfruttato la carta della claustrofobia, non poteva chiedere di meglio. Sebbene tutti gli organismi di controllo incaricati di vegliare sulle norme di sicurezza siano stati dovutamente informati, il consorzio Trans Manche Link (Tml) che raggruppa i dieci costruttori si è ben guardato dal darne notizia. Dovrebbe consegnare il tunnel alla società che lo gestirà, la Eurotunnel, il 10 di¬ cembre; ma sembra scontato che il tratto danneggiato richiederà almeno un mese (e un costo supplementare di oltre un miliardo e mezzo di lire) per essere rimesso a posto. Potrebbero quindi esserci ritardi nell'entrata in servizio. Un portavoce della Tml ha detto che l'incidente è stato provocato dal guasto di un elemento isolante di ceramica. Altre fonti sostengono invece che un operaio aveva dimenticato una barra metallica, usata per collegare i cavi alla linea di terra, attaccata al principale cavo aereo. Durante un collaudo dell'impianto elettrico, con scariche a 25 mila volt, la barra avrebbe creato un corto circuito, scatenando il finimondo. «Nessuno ne sarebbe uscito vivo». Quello che preoccupa e che i giornali inglesi sottolineano è che, difetto tecnico o errore umano, un incidente del genere potrebbe ripetersi. Di qui la necessità di un'accurata indagine, per evitare che l'Eurotunnel - costato 10 miliardi di sterline, 25 mila miliardi di lire - diventi un tunnel della morte. In ogni caso la «battaglia d'Inghilterra» è destinata a divampare. La P & O, che controlla oltre il 50 per cento del traffico marittimo fra Dover e Calais, ha investito negli ultimi cinque anni circa mille miliardi di lire per migliorare i suoi traghetti. Ha deciso che, di fronte alla minac¬ cia del tunnel, la miglior tattica sia una coraggiosa offensiva. Allo «shuttle» sottomarino risponde con una frequenza di servizi mai vista prima d'ora: 25 traversate al giorno che durano ormai non più di 75 minuti, una ogni 45 minuti nei momenti di punta. Le operazioni di check-in, grazie anche a nuovi sistemi elettronici in grado di identificare le auto che si presentano all'imbarco, non richiedono più di 20 minuti. Anche sul piano tariffario la battaglia è intensa. La P &• O, recentemente imitata dalla Sealink che ha un terzo del traffico passeggeri, ha drasticamente ridotto i prezzi (25 per cento per le escursioni di 5 giorni) e ha migliorato quei servizi di bordo dal duty-free ai bar e ristoranti che il treno in galleria non potrà invece offrire. Il tunnel, insomma, non avrà facilmente partita vinta: né come pedaggio, anche tenendo conto degli immensi investimenti, né come tempi. Al coraggioso marketing degli operatori di traghetti, che hanno rifiutato di darsi per sconfitti e che si ripropongono come fidata alternativa cercando di cementare la fedeltà dei viaggiatori, non può che rispondere con il fascino della grande impresa sottomarina. Un fascino, però, che il grave incidente dei giorni scorsi ha inevitabilmente scalfito. Fabio Galvano Marna di gesso La maggior parte del tunnel corre attraverso marna di gesso soffice e impermeabile, un materiale .facile da scavare e abbastanza stabile da reggersi tinche non viene piazzato il rivestimento della parete Il più lungo tunnel sott'acqua del mondo Attraverso i due tunnel a binano unico dovrebbero viaggiare, nel primo anno, 30 milioni di passeggeri e 15 milioni di tonnellate di merci. Nel tunnel di servizio i treni della manutenzione e dei soccorsi possono viaggiare in entrambe le direzioni Palla di fuocoTerrore sotto RA. Un matico inci nel tunnel la Manica, a mesi dalla pertura uffissata per il 6 o, riaccende polemiche sulla sia del faraonico colento fra Inghilterra cia. Un corto circuile cui origini le verdate dal consorzio ttore e da fonti indipen differiscono sostanzial, ha creato una «palla di » che ha distrutto tutti gli nti elettrici per una luna di 750 metri. Non ci sono e perché, in quel momenssuno era nel tunnel. Ma eno che fosse passato in momento nel tratto colpito cidente, con il suo carico o e di passeggeri, «sarebbe ncenerito» - rivelano fonti mpa - da una scarica a 25