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COME FUNZIONA LABS COME FUNZIONA LABS Ldntiskid guida meglio di Niki Lauda La frenata intelligente dagli aerei alla nostra vettura VIAGGIANDO a cento all'ora si percorrono 28 metri al secondo e ne occorrono quasi 50 per fermarsi. A patto che l'asfalto sia asciutto, i pneumatici abbiano la giusta pressione, l'aderenza a terra sia buona e la manovra rapida. Gli spazi di frenata, infatti, si allungano anche per i nostri tempi di reazione e a cento all'ora si fanno circa 3 metri ogni decimo di secondo. Le situazioni di emergenza, però, impongono di fermare l'auto in spazi brevi. Come quando un veicolo ci taglia la strada, magari su un terreno battuto dalla pioggia. In questi casi la maggior parte dei guidatori reagisce d'istinto, con quella che gli esperti chiamano frenata da panico. Affondano cioè il piede sul freno sperando di evitare l'ostacolo. Le ruote invece si bloccano e l'auto perde aderenza perché i battistrada non «mordono» più l'asfalto. In questi casi, sterzare o non sterzare non migliora la situazione: la vettura prosegue la propria corsa anche con le ruote girate e non serve affidarsi al volante. Bisognerebbe invece togliere il piede dal freno, sterzare, e subito dopo riprendere a frenare. Ma la manovra richiede sangue freddo e una certa esperienza di guida. A questo ha ovviato la tecnologia con l'Abs (noto anche come antiskid), una soluzione d'avanguardia nel campo della sicurezza attiva. Inventato dal tedesco Robert Bosch nel 1936, il dispositivo antibloccaggio dei freni viene applicato per la prima volta su un aereo della Boeing nel 1948. E' un congegno capace di «modulare» la frenata, come dovrebbe fare l'automobilista con un impianto tradizionale. L'antiskid, però, è molto più veloce. In particolare sul bagnato, dove la «sensibilità» dell'elettronica è senza dubbio su¬ nalità, l'auto è di nuovo controllabile e gli spazi di arresto si accorciano. Sulle auto a trazione integrale più sofisticate, oltre ai quattro sensori (uno per ogni ruota) ci sono altri due dispositivi elettronici: uno rileva l'accelerazione laterale, l'altro la decelerazione longitudinale. «In altre parole - spiega Silvio Lugaro, responsabile delle sospensioni e dei freni a Fiat Auto - i segnali dei sensori aggiuntivi modificano il comportamento dell'Abs, adattandolo alle specifiche prestazioni delle auto a quattro ruote motrici. La ragione è che su queste vetture l'asse anteriore e quello posteriore sono collegati meccanicamente e, quindi, si trasmettono reciprocamente sia forza di trazione sia forza di frenata». In questi anni l'evoluzione della tecnologia ha migliorato le prestazioni degli antiskid e ha consentito di ridurre il peso periore a quella dell'uomo. L'impianto dell'Abs è composto da una centralina collocata nel vano motore e da quattro sensori (uno per ogni ruota) che misurano in continuazione (circa cinque volte al secondo) la velocità delle ruote e la comunicano alla centralina. Quest'ultima è costituita da una parte elettronica, un microprocessore che riceve gli impulsi dai sensori, e da una parte idraulica che contiene le elettrovalvole. Quando, per una frenata improvvisa, i sensori «sentono» che le ruote hanno perso aderenza e stanno per bloccarsi, mandano un segnale alla centralina che tramite il circuito idraulico diminuisce la pressione dell'olio sulle «pinze» dei freni e, di conseguenza, riduce la forza scaricata a terra dai pneumatici. Il risultato è che i battistrada riprendono il «grip» sull'asfalto, lo sterzo recupera direzio¬ e il numero dei componenti. Nel 1972 la parte elettronica di un Abs pesava circa un chilo e mezzo e per costruirlo servivano oltre mille pezzi. Nel 1987 i pezzi si erano ridotti a 70 e nel 1990 una centralina pesava 250 grammi e aveva 40 componenti. Un progresso che continua. La Toyota sta mettendo a punto un nuovo sistema antibloccaggio che, oltre ai sensori sulle ruote, può calcolare la velocità di traslazione dell'auto. Funziona grazie a un segnale elaborato dal computer. Comparando la velocità del veicolo con quella dei pneumatici, regola la pressione del liquido frenante su ogni ruota. Il pedale del freno non è più collegato meccanicamente al circuito idraulico, ma a un sensore che indica la quantità di pressione da utilizzare. L'automobilista, quindi, può dosare meglio la frenata. [ [p.p.]