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Dalle motorizzazioni plurivalvole alle vetture monovolume CURSOS1TA' E PROGRESSO Dalle motorizzazioni plurivalvole alle vetture monovolume Molle soluzioni innovative hanno le radici nel passato Le auto di oggi sono davvero concettualmente innovative come si è soliti credere? E' assolutamente sicuro se ci riferiamo ai sistemi applicati, in buona parte resi possibili dall'avvento, relativamente recente, dell'elettronica (pensiamo all'iniezione, all'accensione, ai sistemi antibloccaggio delle ruote, alla gestione dei convertitori catalitici ecc.), un po' meno sotto l'aspetto generale della vettura-oggetto. In realtà, parte di quelle che vengono considerate avanzatissime creazioni dell'ingegneria già erano state realizzate dalla tecnica di molti anni fa. In altre parole, non poche delle nuove auto presentate come il non plus ultra del progresso riprendono idee e soluzioni che appartengono, si fa per dire, al medio evo della locomozione. Esempi a caso: le teste cilindri multivalvole, le carrozzerie monovolume, la sovralimentazione, i cambi automatici continui, i servo-meccanismi. Però, le conoscenze tecnologiche di un tempo non consentivano di raggiungere i risultati che i progettisti si attende¬ vano dalla loro creatività. Torniamo con la memoria o con documenti di archivio al passato, a 30-40 anni fa. Qualcuno ricorderà o avrà visto le immagini della Fiat 600 Multipla, basata sulla meccanica di un popolare modello utilitario della seconda metà degli Anni 50: era un'idea anticipatrice delle monovolume oggi di attualità. Una pubblicità della Multipla recitava: «E' sufficiente abbattere in avanti i sedili posteriori per ottenere uno spazioso letto per 2 o 3 persone: risolto il problema dei campeggi...». E ancora della Fiat, la 500 C Giardiniera a tetto apribile, nata nel 1949: un minibreak precorritore di una delle attuali mode. E che dire della Citroen DS, presentata nel 1955, che per forma della carrozzeria e genialità del sistema idropneumatico di controllo delle sospensioni e di comando del cambio è stata una sorta di profeta dell'evoluzione automobilistica? O della Panhard PL17 (una storica marca francese purtroppo scomparsa nell'implacabile processo di con- contrazioni industriali) del 1961, con un motore a 2 cilindri boxer raffreddato ad aria, di 848 ce, che forniva ben 58 Cv, e consentiva la velocità massima di 150 km/h grazie alla carrozzeria ben profilata e al peso di soli 815 kg ottenuto attraverso l'impiego di alluminio e leghe leggere? Veniamo alla meccanica. Non poche vecchie idee di ieri, riprese e perfezionate oggi grazie alle possibilità tecnologiche che l'industria è in grado di applicare, riguardano i motori, cominciando dalla sovralimentazione (compressore volumetrico prima, turbosoffiante poi) e dalla distribuzione multivalvole. L'alimentazione forzata ha avuto il primo esempio pratico sul motore da corsa Fiat 405 del 1923. Le 4 valvole per cilindro, la cui presenza è fatta oggetto in questi anni di tanti richiami, già esisteva - ancora una volta su una Fiat da competizione, lo diciamo senza sciovinismo - sul tipo S74 del 1911 e quasi contemporaneamente sulla Peugeot Gran Prix (l'influenza dello sport sul progresso tecnico è sempre stata importantissima). Il grande Ettore Bugatti aveva proposto le 3 valvole per cilindro (2 di aspirazione, una di scarico) sulle sue prime auto da competizione, nel 1912. E poi era passato alle 4 valvole su uno dei suoi modelli più famosi, il Tipo 30 a 8 cilindri del 1923. Sempre in tema di propulsori, quello a 6 cilindri disposti a V, oggi così diffuso, aveva avuto la sua «prima volta» più di 40 anni fa sulla Lancia Aurelia, e quello con i sei cilindri disposti a V stretta e su due piani sfalsati, recentemente proposto dalla Volkswagen, riprende lo schema (però su 4 cilindri) della Lancia Lambda 1922. Oggi il cambio automatico a variazione continua del rapporto sembra indicare, sulle vetture di piccola-media potenza, la strada più sicura per superare l'ancora stentata diffusione delle trasmissioni automatiche. Legittima antesignana di questa soluzione è stata la vettura olandese Daffodil della fabbrica Daf fin dal 1958, su un'idea del progettista Van Doorne. Ma il sistema, basato sul principio della variazione di diametro di due pulegge a seconda della velocità di rotazione, era stato preso in considerazione agli inizi del secolo. Insomma, sulle auto di oggi, il déjà vu non è così raro come si potrebbe credere. Ferruccio Bernabò