La Stampa - Consultazione Archivio

Il dilemma del capitano Il dilemma del capitano «Salvare gli uomini o la petroliera» EMERGENZA E REGOLAMENTI LONDRA ENTRE la petroliera da 90 mila tonnellate Braer naufragava sulla costa delle Shetland durante la tempesta di martedì mattina, il suo capitano greco si è trovato di fronte a due decisioni cruciali: la prima, che avrebbe potuto avere enormi conseguenze economiche per i suoi armatori a Stamford, nel Connecticut, era quando ammettere di avere bisogno di assistenza; la seconda, che avrebbe potuto mettere a repentaglio la vita del suo equipaggio, era quando abbandonare la nave. La norma internazionale di salvataggio relativa al primo dilemma è basata sul vecchio principio «niente recupero, niente ricompensa». Questo significa che il rimorchiatore Star Sirius che aveva raggiunto la petroliera non avrebbe potuto reclamare alcuna ricompensa per il recupero fino a quando non fosse riuscito a rimorchiare la Braer al largo, lontano dagli sco- gli. Ma per l'uomo che si trovava sulla plancia di comando della petroliera questa non era una decisione da prendere alla leggera. Se avesse ammesso la sua sconfitta troppo presto, i suoi armatori avrebbero dovuto affrontare onorari e controversie legali che avrebbero potuto essere evitate e la sua competenza professionale avrebbe potuto essere messa in discussione. Se avesse lanciato l'allarme troppo tardi, avrebbe rischiato di perdere l'unica possibilità di salvezza per la sua nave. Quando il comandante ha abbandonato la nave su on elicottero di soccorso, questo dilemma si è fatto ancora più problematico. Barry Cork, direttore generale dello Star Offshore Service che possiede i rimorchiatori giunti nella zona del disastro, ritiene che la petroliera avrebbe potuto essere portata in salvo se alcuni uomini dell'equipaggio fossero rimasti a bordo per assicurare un cavo di rimorchio e salvare così le Shetland, evitando inoltre una richiesta di risarcimento di centinaia di miliardi per i danni ambientali. Ma il capitano era anche responsabile della vita del suo equipaggio: se la nave si fosse spezzata sugli scogli, pochissimi si sarebbero forse salvati. I consigli offerti dall' Associazione internazionale di navigazione in un opuscolo intitolato «I pericoli in mare e il salvataggio guida per i comandanti», sono ^equivocabili: «E' meglio agire in modo eccessivo sul fronte della sicurezza e della prevenzione dell'inquinamento, piuttosto che ritardare l'azione sperando che la situazione possa migliorare. Quando si giudica una situazione, si dovrebbe sempre partire dall'idea che non migliorerà». Una volta che il comandante ha deciso di aver bisogno di soccorso, afferma la guida, egli dovrà agire immediatamente per richiederlo a ogni fonte disponibile: «L'assistenza non dovrebbe mai essere ritardata per negoziare una particolare forma di accordo sui termini del contratto... quando le vite, la nave, il suo carico o l'ambiente marino sono in pericolo, queste trattative non dovrebbero in alcun modo ritardare l'arrivo dei soccorritori». L'accordo di salvataggio adottato più spesso è conosciuto come «Contratto standard dei Lloyd's», ed è così noto tra gli uomini di mare che se è necessario può essere concluso con poche parole gridate dal ponte di una nave o trasmesse via radio. Significa che tutti i problemi di ricompensa finanziaria o di compensazione sono riferiti al successivo arbitrato dei Lloyd's di Londra. La formula Lloyd's è stata aggiornata due volte negli ultimi anni così da ammorbidire, anche se di poco, il principio del «niente recupero, niente ricompensa». Ormai, un rimorchiatore può richiedere una ricompensa per aver preso il mare anche se i suoi tentativi di salvataggio sono andati a vuoto. Questi aggiorna¬