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L'ITALIA E' INTERESSATA L'ITALIA E' INTERESSATA La Svizzera sogna un su per metrò Sotto terra per 400 chilometri a 500 all'ora SI chiama «Swissmetrò» e sembrerebbe un progetto fantascientifico se non fosse già all'esame del ministero dei Trasporti della Confederazione elvetica e se l'entrata in funzione (almeno parziale) non fosse prevista già nel 2004. Una rete di tunnel lunga oltre 400 chilometri da Ginevra a San Gallo, cioè dal confine con la Francia a quello con la Germania, e da Basilea a Nord a Bellinzona a Sud (più due diramazioni verso Sion e Coirà) nella quale treni a levitazione magnetica dovrebbero volare sollevati dal suolo a 500 km l'ora. Per attraversare l'intera Confederazione basterebbe meno di un'ora contro le oltre quattro ore del più veloce dei treni di oggi. L'idea è apparsa così stimolante che in Italia c'è stato subito chi ha pensato di agganciarvisi con una bretella tra Bellinzona e Milano. «Il sogno è il primo passo verso il progetto» proclama Polyrama, la rivista della prestigiosa Ecole Polytechnique Federale di Losanna, che ha dedicato l'intero numero di febbraio a questa idea. Gli studiosi del Politecnico di Losanna, insieme con i colleghi di quello di Zurigo, sono convinti sostenitori del progetto del mega-metrò. «Tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente», hanno definito l'idea lanciata da Rodolphe Neith, un ingegnere di Losanna, all'inizio degli Anni 80. Sulla base di questa valutazione il 27 gennaio del '92 è stata costituita Swissmetrò, una società privata con sede a Berna al cui capitale' partecipano altre imprese private (tra le quali la compagnia aerea Swissair) ed enti pubblici; la Confederazione ha già deliberato il primo stanziamento. La scommessa è di quelle da infarto. Il costo dovrebbe aggirarsi sui 14 mila miliardi e i lavori dovrebbero occupare non meno di dieci anni. I problemi tecnici sono enormi, a cominciare da quelli collegati allo scavo delle due gallerie affiancate (o sovrapposte) con un diametro di 3 metri e 80 a una profondità media di 50-100 metri. Tuttavia in questo settore dopo la realizzazione del tunnel sotto la Manica esiste ormai un'esperienza consolidata che si tratterà soprattutto di proiettare su scala maggiore; d'altronde la stazione di Zurigo, fiancheggiata da negozi, ristoranti, supermercati è interamente sottoterra; a Sydney il vecchio Harbour Bridge è stato appena sostituito da un tunnel di due chilometri a 300 metri sotto il mare; a Milano è stato progettato un megaparcheggio sotterraneo di quattro piani lungo quattro chilometri; l'accordo tra Italia e Francia sui treni ad alta velocità prevede un tunnel di 54 chilometri tra Susa e Saint-Jean-de-Maurienne. Ma per Swissmetrò si devono risolvere altri problemi; come quello di ottenere all'interno dei tunnel un vuoto parziale che consenta ai treni di viaggiare ad alta velocità; o come quello di realizzare su larga scala un sistema di propulsione elettromagnetica ancora poco sperimentato costituito da una serie di motori lineari incastrati nelle pareti del tunnel. Questi e altri problemi tecnici sono oggetto di un lavoro di approfondimento da svolgere tra il '94 e il '97 che è stato denominato «étude principale» e che vedrà impegnati in particolare i Politecnici di Losanna e Zurigo. I convogli saranno larghi 3 metri e 40 e lunghi al massimo 200 metri, con una capacità di 800 passeggeri e viaggeranno con una separazione di 15 minuti l'uno dall'altro; le stazioni per quanto possibile saranno costruite sotto quelle di superficie. Con il metrò, ha detto in un'intervista Adolf Ogi, capo del Dipartimento federale dei trasporti, i tempi di percorrenza tra Berna e Zurigo passerebbero da 60 a 30 minuti, tra San Gallo e Zurigo da 60 a 15 minuti, tra San Gallo e Berna da due ore a 45 minuti; il tempo per raggiungere i cantoni più periferici che oggi sono di due-tre ore o più scenderebbero sotto l'ora e mezzo, probabilmente sotto l'ora. Il progetto di megametrò è stato a lungo ostacolato dalle Ferrovie elvetiche, che lo consideravano un'interferenza con i piani di ferrovie a grande velocità in supeficie, cioè «Rail 2000» e le «Nouvelles trasversales ferroviaires alpines»; oggi questa valutazione è radicalmente mutata, tanto che le Cff sono entrate nella società di Swissmetrò. Positiva fin dall'inizio, invece, la valutazione di Swissair che non teme la concorenza del treno sotterraneo ma al contrario ritiene di essere favorita a patto che siano costruite stazioni sotto i principali aeroporti. Come abbiamo detto, le opportunità offerte dal progetto elvetico non sono sfuggite ai progettisti italiani. Un architetto padovano, Fernando De Simone, direttore della società Eko System, ha presentato al Comune di Milano il progetto di un doppio tunnel ferroviario tra la metropoli lombarda e il terminal di Swissmetrò di Bellinzona; partendo da MilanoCastello dovrebbe toccare l'area di Rho-Pero dove si traferirà la Fiera, l'aeroporto della Malpensa, Varese, Lugano, Bellinzona; sette minuti per arrivare all'aeroporto, venti per la Svizzera. Il costo sarebbe di 180-250 miliardi per chilometro. Secondo De Simone, già autore di numerosi progetti per la costruzione di grandi edifici sotterranei, nel tunnel dovrebbero trovare posto molte attività che in superficie creano difficoltà perché ingombranti come supermercati, banche parcheggi, magazzini, cinema. Vittorio Ravizza