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TURBOLENZE INVOLO TURBOLENZE INVOLO Un Lidar stana il vento assassino La lotta contro la maggior causa di incidenti aerei FIN dai primi voli commerciali la turbolenza è un serio problema per i piloti, i costruttori di aerei, i controllori del traffico aereo e, non ultimi, i passeggeri, che vedono illuminarsi la scritta «Allacciare le cinture» mentre aumentano le vibrazioni dell'aereo. Per decenni non si è potuto fare molto per prevedere questi movimenti di gigantesche masse d'aria, se non far tesoro delle segnalazioni di altri aerei in volo. Ma negli ultimi anni le ricerche sono aumentate perché ora si sa che molti incidenti la cui causa era rimasta sconosciuta, in realtà si devono imputare a questo fenomeno, e soprattutto al «wind shear», un vento di direzione pressoché verticale diretto verso il basso che vicino al suolo si apre, come un ombrello rovesciato, in tutte le direzioni. Solamente negli Stati Uniti tra il '64 e il '75 ben 183 incidenti con perdite di vite umane sono stati provocati dalla turbolenza, mentre tra il '75 e l'85 - sempre in Usa - questi incidenti sono scesi a 14, causando tuttavia la morte di 400 persone. La diminuzione si deve ai radar meteorologici che segnalano al pilota almeno le aree da evitare per la presenza dei fenomeni più violenti (come il cumulonembo). Ma molto resta da fare per fornire ai piloti dati sicuri sia sulle turbolenze in cieli senza nuvole ai vari livelli di volo, sia sulla presenza del «wind shear» presso l'aeroporto e, soprattutto, per fornire questi dati prima che il velivolo ne venga coinvolto. La turbolenza in aria serena pone problemi per il comfort e la sicurezza del volo: i costruttori degli aerei devono valutare fattori di fatica dei materiali e di rottura, i controllori del traffico aereo vengono sovraccaricati di lavoro quando tutti gli aerei in volo chiedono rotte e livelli più tranquilli. Ma è il «wind shear» il fenomeno più pericoloso, specialmente quando si presenta in aria serena sulla direttrice della pista dell'aeroporto. Mentre un osservatore a terra non percepisce altro che un vento, più o meno violento, vediamo cosa avverte il pilota che, non allertato, entra nel «wind shear» in atterraggio (ma il fenomeno è analogo nella fase di decollo). L'aereo incontra prima un vento frontale che aumenta rapidamente causando un incremento della velocità indicata al pilota (velocità rispetto all'aria) e una tendenza dell'aereo a salire rispetto al sentiero ideale di discesa. Il pilota è quindi indotto a ridurre i motori per diminuire la velocità e ad abbassare il muso dell'aereo per riportarlo sul sentiero. Questa manovra, perfetta nel caso di un vento frontale, può rivelarsi drammatica nel «wind shear» perché in pochissimi istanti il vento frontale sparisce e la corrente verticale preme verso terra il velivolo, sostituita immediatamente dopo da un forte vento in coda che può portare a zero la velocità indicata con conseguenze tragiche. Plutone, il pianeta più lontano, indicato da una freccia nella foto che permise la sua scoperta alla fine degli Anni Venti Oggi sappiamo che ha un satellite chiamato Caronte e che conserva molti segreti sull'origine del sistema solare NELL'ASSEGNARE i nomi mitologici ai pianeti gli astronomi non sono stati gentili con il più lontano pianeta del sistema solare e il suo satellite abbinando loro i nomi del dio degli inferi, Plutone, e del suo barcaiolo, Caronte. Ma c'è una strana analogia fra il pianeta della «vita», la Terra, e il pianeta dei «morti», Plutone. Essi sono infatti gli unici pianeti del sistema solare che, pur avendo una storia completamente differente, posseggono un solo satellite e di dimensioni gravitazionalmente determinanti. Infatti la Terra è 3,7 volte più grande della Luna, mentre Plutone (diametro di 2400 chilometri) è esattamente il doppio di Caronte. Plutone dista in media circa 6 miliardi di chilometri dal Sole e in 248 anni compie una rivoluzione intorno ad esso. Con i mezzi attuali una sonda impiegherebbe circa 7 anni per arrivarvi e un segnale radio 6 ore - . -4 Oggi vi sono apparati, la cui installazione è obbligatoria sugli aerei omologati dopo il 1° gennaio '91, che confrontando molti parametri relativi alla prestazione dell'aereo emettono un segnale d'allarme. Usano cioè l'aereo stesso come strumento di misura: ma in questo'caso è necessario esser già entrati nel «wind shear» e il pilota, che si trova nel momento di maggiore impegno di tutto il volo, ha pochi secondi di tempo per reagire deviando e aumentando la spinta dei motori. Gli studi attuali, che usano in volo un Convair 580 e il 737 della Faa, tendono allb sviluppo di un sistema che alerti il pilota prima che l'aereo entri nella turbolenza. I nuovi sistemi sono di due tipi, a terra e a bordoi A terra sono stati installati su i alcuni aeroporti i Llwas (Lowi Level Wind Shear Alert System) consistenti in una rete di anemometri disposti intorno all'aeroporto che inviano segnali a un computer che li analizza, si accorge del pericolo e lo segnala via radio agli aerei nella zona. Un altro sistema a terra, in prova a Denver (Colorado), l'aeroporto preferito dal «wind shear», è il Tdwr (Terminal Doppler Weather Radar), che riesce a vedere, o per ora cerca di vedere, le turbolenze in aria serena. Vi sono in prova, diversi Doppler radar: quelli a microonde come il Nexrad sembrano offrire le migliori speranze anche se «vedono» molto meglio il wind shear che le turbolenze ad alta quota. Altri Doppler radar che operano nella gamma Uhf riescono invece a «vedere» anche alle quote normali di volo, ma in un volume d'aria molto limitato. A bordo dell'aereo sembra invece migliore il Lidar, un Doppler radar che riesce a vedere davanti all'aereo (per ora fino a 6 chilometri) con grande accura¬ tezza ogni tipo di turbolenza. Utilizza poca energia elettrica ma è molto costoso e il raggio che emette è fortemente attenuato dalla pioggia. Ora però lo'sviluppo del Lidar avrà un forte 'impulso perché la Faa ha emesso una nuova legge: dal 1° dicemire '95 nessun aereo commerciale con più di 30 passeggeri potrà atterrare su un aeroporto in Usa se non sarà dotato di un rivelatore di turbolenze capace di avvertire il pilota almeno 30 secondi prima di penetrarvi. La Lockheed pare la meglio piazzata nella corsa al Lidar che, naturalmente, promette grandi soddisfazioni economiche a chi lo metterà sul mercato prima della fine '95. Ha ultimato il mese scorso le prove «private» in Colorado del suo Altos (Airbone Laser Turbolence Observation) che viene ih questi giorni installato sul «737» della Faa. Tra poco inizieranno le prove in volo sull'aeroporto di Langley in Virginia e quasi sicuramente all'inizio del 1996 anche i passeggeri che ancora conservano un po' di preoccupazione per il volo si imbarcheranno più serenamente sugli aerei, che rimangono il mezzo di trasporto con il più alto livello di sicurezza, ma impongono comunque continue ricerche per migliorarlo ulteriormente. Avvertito da attuali sistemi appena entrato nel wind shear I «virus» dei computer sono pezzetti di programma capaci di replicarsi e propagarsi facendo enormi danni Ora però sono in arrivo anche virus utili di milioni di computer. Oggi l'utente di un computer può spostarsi di computer in computer alla ricerca del dato di cui ha bisogno, ma deve sapere dove andarlo a cercarie e come cercarlo. L'utente di Telescript, invece, potrà creare un agente per compiere quella ricerca per conto proprio. L'agente si spargerà nella rete alla ricerca del dato. I virus benigni e intelligenti finiranno con * il produrre una mezza rivoluzione nel mondo dell'informatica: invece di dire al computer «fa ciò che ti dico di fare», diremo al computer «fa ciò di cui ho bisogno». Oggi gli diciamo «collegami al computer di Wall Street, entra nell'archivio elettronico degli scambi di oggi, leggi qual è stato il volume di azioni». Domani gli diremo: «ho bisogno di sapere il volume delle azioni di Wall Street di oggi» e sarà lui (o, meglio, l'agente così generato) a capire come e dove reperire quel dato. Naturalmente il rischio che sistemi come Telescript, destinati a diffondersi a macchia d'olio, vengano usati per scopi criminali (cioè per immettere milioni di virus maligni nelle reti di tutto il mondo) è molto forte. Per questo gli agenti di Telescript potranno spostarsi soltanto fra computer che sono «omologati» da un apposito «interprete». Ogni virus benigno porterà insomma una sorta di salvacondotto per farsi riconoscere dal computer, proprio come i messaggeri di un tempo; e ogni computer avrà un programma che fungerà da sentinella contro i virus maligni. Piero Scaruffi