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Che forza la Ducati 916 una super nata in pista MOTO In prova con un modello che costa 31 milioni Che forza la Ducati 916 una super nata in pista RICCIONE. «Il nostro obiettivo era quello di realizzare una moto di grossa cilindrata che avesse dimensioni simili a quelle di una 500 da granpremio. Il secondo obiettivo era quello di portare sulla strada una moto identica a quella usata in pista tranne che per i materiali». Così Massimo Tamburini, responsabile del centro ricerche di San Marino del Gruppo Cagiva, sintetizza la filosofia progettuale della nuova Ducati 916. La carenatura ó identica a quella della Cagiva 500, all'avanguardia per estetica ed efficienza aerodinamica. «Nelle prove al Mugello - dice Tamburini - una 916 ha raggiunto dieci chilometri l'ora più di una 888 (ndr: il modello precedente) su cui era montato lo stesso motore». Ma la somiglianza più soiprendente con la 500 è nella ciclistica che stabilisce il nuovo punto di riferimento nelle moto di grossa cilindrata. Per un uso normale non richiede alcun affiatamento. Si va subito a manetta senza patemi. Nella guida al limite il discorso è opposto, perché si tratta di sondare confini inesplorati per i comuni mortali. Basti pensare che alcuni giornalisti stranieri hanno girato in meno di un minuto e cinquanta secondi, tempi degni delle Superbike. Il motore però era quello meno potente (110 cavalli all'uscita del cambio) e questo dice tutto sul potenziale di questo mezzo. La maneggevolezza, degna di una 125 (il passo, di cm 141, è due centimetri più lungo della Cagiva Mito), non è dovuta tanto al peso (208 chili col serbatoio pieno) quanto alla distribuzione delle masse e all'assetto. Il motore, opera dell'equipe dell'ingegner Massimo Bordi, è stato spostato in avanti migliorando l'appoggio della ruota anteriore che si apprezza so¬ prattutto nella versione Sp strada che ha 15 cavalli in più, pesa tre chili in meno e costa trentuno milioni, chiavi in mano, sei più della normale. Eccezionale anche la frenata, sebbene i Brembo serie oro sembrino sempre gli stessi. Il merito è anche delle sospensioni e delle gomme che sono state sviluppate appositamente per questo nuovo modello. «Abbiamo costretto la Showa - dice Tamburini - a costruire le canne della forcella con la tolleranza di un centesimo di milli¬ metro e per la taratura sono venuti dal Giappone due ingegneri: un progettista e quello che segue i Gran Premi». Il perno della ruota anteriore, un tubo del diametro di 25 millimetri, migliora la rigidità della forcella sollecitata dalle tremende decelerazioni durante le quali, se non si tengono ie gambe ben strette, si finisce per trovarsi seduti sul serbatoio. Pirelli e Michelin hanno realizzato una copertura posteriore larga 19 centimetri che non esisteva prima e che può essere montata anche sulle motociclette di altre marche. La Pirelli Dragon è stata modificata anche nel profilo per facilitare l'inserimento in curva ed è prodotta solo nella versione rating. Ogni particolare rivela la cura appassionata dei progettisti. Il serbatoio, ad esempio, è stato appiattito nel punto in cui si appoggia la pancia quando si guida allungati. Altro particolare: la valvola del pneumatico anteriore è angolata per agevolare l'operazione di gonfiaggio. Neanche i giapponesi ci avevano mai pensato. Questo impegno ha inciso sul prezzo che ci pare esagerato rispetto a quello delle moto da strada. Se però lo confrontiamo a quello dei mezzi nati per gareggiare nel campionato mondiale superbike, diventa competitivo. Cosimo Mancini La Cagiva 916 ha il design della 500, ma è più potente con i suoi 110 cavalli: questo raffinato modello è stato curato in ogni particolare con estrema attenzione