Nel regno del progresso di Gianni Rogliatti
Nel regno del progresso Nel regno del progresso Sistemi a gestione elettronica e tVClSmiSSiOni (H tipO COntinU Si può dire che l'idea di un sistema automatico capace di variare i rapporti senza l'intervento del guidatore sia stata sempre presente tra i costruttori di automobili. Adoperare un cambio manuale non è poi così semplice e, per molta gente, la manovra si rivela addirittura ostica, anche se oggi la dolcezza e la precisione degli innesti facilitano l'operazione in maniera notevole. Il primo cambio automatico di grande successo è stato l'HydraMatic, messo a punto negli Stati Uniti nel lontano 1939 dai tecnici della General Motors per l'Oldsmobile. Successivamente, con alcune varianti e una innovazione di cui diremo il dispositivo si è diffuso in tutto il mondo. I cambi automatici possono essere usati senza problemi in unione a motori di piccola e grande cilindrata, di minima o elevata potenza. Gli americani li adottano indifferentemente sia su vetture da città, sia su grosse berline o, addirittura, su autoI mobili definite di tipo sportivo. Per gli europei una «sportiva» di questo genere sarebbe un vero non senso. Dall'originale Hydra-Matic sono derivati molti modelli, ad opera di vari costruttori. Nella maggior parte dei casi questi cambi erano dotati, anziché del giunto idraulico originale (che sostituiva la frizione), di un «convertitore di coppia» formato da un sistema di tre ruote alettate e immerse nell'olio. La sua funzione è non solo quella di sostituire la frizione, ma anche di effettuare una prima moltiplicazione della coppia. Nella trasmissione automatica la parte che costituisce il cambio vero e proprio ha generalmente quattro rapporti, che vengono selezionati in base alle condizioni di marcia tramite una centralina elettronica collegata a quella che gestisce il motore. Anche in questo campo l'avvento dell'elettronica ha permesso notevoli progressi, consentendo una flessibilità di funzionamento che era impossi¬ bile con il classico sistema idraulico. Ad esempio, il guidatore può lasciare che sia il cambio a operare in modo autonomo oppure mantenere il controllo e scegliere la marcia che a lui sembra più conveniente, agendo sulla leva del selettore. Nei dispositivi moderni c'è un altro sistema di selezione che, in pratica, moltiplica per tre la possibilità di impiego. E' il caso di quello usato dalla Gm-Opel per la Corsa. Troviamo una posizione «normale», una posizione «sport» (che consente prestazioni al limite delle possibilità del propulsore) e una posizione «inverno» (che serve per facilitare le partenze su strade sdrucciolevoli). Da una decina d'anni esiste anche un altro tipo di cambio automatico, chiamato CVT (Continuously Variable Transmission). Esso non contiene ingranaggi, bensì una speciale cinghia metallica che unisce due pulegge, i cui diametri variano I in modo inverso uno rispetto al¬ l'altro. Si ha quindi una variazione continua del rapporto (donde il nome) con prestazioni eccellenti. Viene utilizzato con motori fino a due litri di cilindrata ed è offerto dalla Fiat, dalla Ford e dalla giapponese Subaru. Quest'ultima ha anche messo a punto la speciale frizione magnetica a polvere di ferro. La Fiat offre questo cambio anche sulla Panda, che è un veicolo polivalente per eccellenza e così equipaggiato va ugualmente bene in città, in autostrada e sugli sterrati. Infine, esistono dispositivi studiati per sostituire parzialmente l'intervento del guidatore. Uno, proposto dalla Saab, riguarda l'azionamento automatico della frizione. Un altro deriva da quello sviluppato per la Ferrari di Formula 1, ora messo a punto dalla Magneti Marelli anche per le auto di serie: è così possibile «automatizzare» pure un normale cambio meccanico. Gianni Rogliatti U Panda Selecta utilizza la trasmissione Cvt a variazione continua del rapporto
Persone citate: Matic
Luoghi citati: Stati Uniti
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