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Le «traversine d'oro» si stanno sbriciolando sotto i treni Le «traversine d'oro» si stanno sbriciolando sotto i treni Binari dai piedi d'argilla Dopo le tangenti, ecco i disservizi FIRENZE. Si stanno sbriciolando le «traversine d'oro» delle linee ferroviarie Torino-Cuneo, Milano-Prato e Firenze-Roma. Sono costate 200 miliardi all'Erario e sei miliardi di tangenti ai produttori che si sono aggiudicati gli appalti. Installate nel '92, su centinaia di chilometri su quelle tre tratte, la maggior parte delle traversine di cemento armato hanno ceduto. I loro produttori, accusati di corruzione, hanno in alcuni casi patteggiato una condanna con la «condizionale». Gli altri saranno processati il 23 febbraio dal Tribunale di Roma. Tra questi Romeo Seri, amministratore delegato della Stiarm di Arezzo, che dice: «Anch'io ho partecipato alla riunione negli uffici della Vianini di Francesco Gaetano Caltagirone, a Roma, nell'estate del 1991. In quella riunione si era deciso che i partecipanti all'appalto avrebbero versato una quota ai partiti: alla democrazia cristiana ed al partito socialista. Erano presenti anche due rappresentanti della Coop 7 che avevano detto che bisognava pagare anche il pds. Ci avrebbero pensato loro a consegnare i soldi. Io, però, non ho pagato tangenti perché mi sono rifiutato di fornire alle Ferrovie quelle traversine. Ero sicuro che si sarebbero rotte se fossero state costruite in base alle specifiche stabilite nel capitolato d'appalto. Nonostante ciò sono stato accusato di aver pagato una tangente al pds. Secondo gli atti l'avrei consegnata ad ignoti. Non ho patteggiato perché sono certo di essere assolto». Eros Musa, della Coop 7, ha patteggiato e si è accollata un'ulteriore responsabilità, dicendo di essersi tenuto la tangente che aveva detto di dover versare al pds. A ottobre del 1991 le Ferrovie bandiscono un appalto che prevede la fornitura di traversine armate con un cavo d'acciaio. Ma questi cavi, annegati all'interno ma non fissati agli estremi, dopo essere stati tesi nel cemento si allentano nei tratti estremi della traversina, inde- | bolendola. Come risulta da uno studio affidato dalla Stiarm al | professor Sanpaolesi dell'Università di Pisa, la resistenza della traversina agli estremi, dove deve sopportare il peso dei binari e dei convogli, è minore. «Lo abbiamo segnalato alle Ferrovie - dice Seri - ma il direttore generale ci ha risposto che il sistema adottato era tecnologicamente avanzato e garantiva risultati del tutto soddisfacenti». L'errore di progetto lo confermano anche alla Imprevib di Torino che dal 1960 fornisce traversine alle Ferrovie e non ha mai avuto problemi con il «vecchio» sistema, inventato dai tedeschi, che consiste nel bloccare il tondino d'acciaio agli estremi con una piastrina. In tal modo il ferro rimane teso in ogni punto e la traversina è più resistente. Perché, allora, è stato cambiato metodo, adottando quello usato per le travi precompresse? Nell'ambiente dei fornitori si fa l'ipotesi che si sia voluto favorire qualcuno che faceva già travi precompresse e non aveva voglia di comprare l'attrezzatura per applicare le piastrine. Fatto sta che le traversine costruite con i cavi si stanno rompendo ed il responsabile dei servizi tecnici della rete ferroviaria ha scritto una circolare che invita ad utilizzare nei piazzali delle stazioni ed in tutti i posti a modesta sollecitazione i 135 mila pezzi ancora in magazzino. Da ottobre del 1991, però, non sono seguiti altri bandi e le fabbriche di traversine sono in difficoltà. Alcune hanno messo gli operai in cassa integrazione. Altri, come la Stiarm di Arezzo, che nel 1990 ha fornito le traversine per la ferrovia MadridSiviglia, hanno messo parte dei dipendenti in mobilità ed applicato i contratti di solidarietà per gli altri. «La notizia delle traversine che si sbriciolano - dice l'amministratore delegato della fabbrica aretina che fa parte di un gruppo che fattura 80 miliardi sta rovinando l'immagine dei produttori italiani sui mercati esteri dove rischiamo di perdere appalti importanti. I nostri concorrenti dicono che non siamo affidabili e che lavoriamo male. Le critiche arrivano soprattutto dai tedeschi ai quali stiamo rosicchiando sempre maggiori quote del mercato mondiale». In vista della realizzazione delle prime tratte per l'alta velocità le Ferrovie sono corse a ripari progettando traversine molto più grandi. Ma anche in questo caso la soluzione è stata criticata da alcuni tecnici, che ritengono possibile realizzare dei manufatti più piccoli, meno costosi, ma ugualmente resistenti. Cosimo Mancini Wfi\isS Lorenzo Necci, delle Fs