La Stampa - Consultazione Archivio

Battono in ecologia aerei e camion- Battono in ecologia aerei e camion- IL ciclone giudiziario sta travolgendo le ferrovie italiane, e tra le conseguenze dello scandalo avremo forse anche l'ennesimo ritardo nell'adeguamento del nostro antiquato sistema ferroviario alle esigenze di un.Paese avanzato e civile, con una rete ad alta velocità. Il primo treno ad alta velocità (220 km/h) nasce in Giappone già nel 1964. I francesi incominciano nel 1981 con il Tgv che collega Lione a Parigi (426 km) in due ore con velocità massime di 270 km/h, per giungere ai tempi nostri con il Tgv Atlantic progettato per una velocità massima di 300 km/h. La sicurezza del mezzo ferroviario è provata da un piccolo convoglio Tgv che ha già raggiunto i 515,3 km/h. Se queste sono le realtà affermate, altre sono in fase di sviluppo in vari Paesi, anche se spesso si dispone dei veicoli, ma non delle linee per utilizzarli, dati gli elevati tempi e costi di costruzione. Ad esempio, si pensi che per fermare un convoglio dalla velocità di 250 km/h sono necessari circa 5,2 km e quindi si deve disporre di una segnaletica a bordo e a terra che assicuri che non vi siano altri treni che lo precedono per una distanza equivalente; in caso contrario è necessario ridurre la velocità. In Italia la velocità dei treni attuali è di 100 km/h, domani goio industriale Milano-Torme^ Genova potrebbe trasformare queste città l'una nella periferia dell'altra, in quanto raggiungibili in 30-40 minuti. Città turistiche, come Venezia, Firenze, Róma, potranno essere collegate in due ore. Quando si parla di alta velocità ferroviaria, spesso ci si sofferma su questi dati d'effetto, trascurando una serie di considerazioni di tipo energetico, economico e ambientale che hanno un costo positivo o negativo. Da una valutazione generale è evidente che aumentando la velocità dei treni aumenta l'energia spesa, il costo in investimenti per le linee e per i veicoli e i costi ambientali, ma una tale operazione, ha conseguenze nei trasporti da valutare nella loro glo- Per una linea di 10,5 chilometri si spenderebbero solo 300 miliardi GLI architetti Alfredo Amati e Massimo Di Pietro hanno progettato un originale trasporto metropolitano leggero per la città di Roma: Metrò Tevere. La linea percorre lateralmente l'alveo del Tevere, da ponte Marconi a ponte Duca d'Aosta; sul percorso di 10,5 km si trovano 18 fermate intermedie, circa ogni 500-600 metri, in modo da favorire l'accesso all'intero centro storico. La metropolitana è del tipo monorotaia sospesa, non prevede perforazioni o scavi sotterranei, che interferirebbero con la presenza di resti archeologici nel sottosuolo, mentre i lavori possono svolgersi in un'area non interessata dal traffico su strada, senza creare intralci. I vagoni sospesi, di piccole dimensioni e con ampie finestre, trasportano 50 passeggeri alla velocità di 31 km/h. I moduli di trasporto (navette) previsti sono 54, con 12 posti seduti + 38 in piedi. Distanza media tra i moduli di trasporto: 400 metri; tempo medio di attesa alle fermate: 60 secondi; tempo medio di fermata: 13 secondi; tempo totale di percorso: 20 minuti. Il concetto progettuale dei veicoli sospesi tipo Safege è variato, poiché questi vagoni hanno dimensioni e velocità maggiori, utili al collegamento di centri abitati con gli aeroporti. L'ali- balità. L'energia spesa aumenta per il trasporto ferroviario passeggeri ad alta velocità ma parallelamente diminuisce il costo energetico per il trasferimento del trasporto merci dalla strada alle linee ferroviarie attuali e per il trasferimento di parte del trasporto passeggeri dall'aereo alla ferrovia. I costi di investimento per le linee e i veicoli ad alta velocità aumentano, ma diminuiscono i costi di investimento e di manutenzione delle autostrade e dei veicoli merci stradali, il costo di investimento e manutenzione per un minor numero di aerei e i costi sociali e materiali per un minor numero di incidenti stradali. I costi ambientali aumentano per l'inquinamento acustico, ma diminuisce l'inquinamento acustico degli aerei e l'inquinamento chimico delle strade. I veicoli ferroviari per alta velocità hanno attualmente un raggio operativo competitivo con l'aereo di 600700 km, a pari tempo di percorso e carico utile trasportato. Vediamo quali sono i risvolti energetici nel contesto dei vari modi di trasporto. Un percorso tipico di 600 km è Milano-Roma, dove attualmente i treni Intercity impiegano circa 6 ore a una velocità media di circa 100 km/h, con punte di velocità massima di 160 km/h. .Su questo percorso, vcoiisj$eria" mo'-'r consumi energetici "annui,* che si avrebbero nella centrale termoelettrica, tenendo conto di un traffico giornaliero di 35 treni per ciascun senso di marcia. Sempre in questa ottica, consideriamo dei treni veloci che a pari carico utile, trasportino i passeggeri a una velocità commerciale di 200 km/h e con punte massime di 260 km/h. Nel primo caso si ha un consumo annuo di 135.000 Tep (tonnellate equivalenti di petrolio), nel secondo, per i diminuiti pesi e la migliore aerodinamica del veicolo, si ha un consumo annuo di 144.000 Tep, quindi con una variazione di appena 9000 Tep. Se si immagina un grattacielo con una base di 40 x 30 metri nel primo caso si avrebbe un consumo pari a 37 piani (3 metri per piano) mentre nel secondo si avrebbero 40 piani. L'utilizzo dei rotabili veloci sulle nuove linee, porta a liberare le linee tradizionali, che possono essere utilizzate per il trasporto merci; i maggiori consumi dovuti alla alta velocità possono essere ricuperati se si trasferisce sulle linee ferroviarie tradizionali l'80% del traffico merci stradale. A pari carico utile trasportato, grande è la differenza di resistenza all'avanzamento tra un camion che trasporti 28 tonnellate di carico utile e un treno per il trasporto di una uguale quantità di merci. Il camion, oltre ad avere maggiori resistenze di rotolamento, pari a circa 7 volte le resistenze di un vagone su rotaia, deve superare pendenze di strada dell'ordine di un metro su 100 metri di percorso, mentre il treno ha pendenze di linea minori, circa un metro su 1000 metri di percorso. Da questo confronto risulta, che alla velocità di 60 km/h, gli autoarticolati consumano in più 300.000 Tep all'anno. Facendo sempre riferimento ai consumi rappresentati dal grattacielo, si avrebbe un ricupero di ben 8 piani. Riducendo i tempi di percorso, sulla tratta Milano-Roma, il treno diventa concorrenziale con l'aereo: se si suppone di sostituire 9 Airbus che tra,•sportano 2Q0 X-9;T^;800 pas-' Seggeri, con 3 trèni che trasportano un carico utile equivalente (600 x 3 = 1800 passeggeri) per ciascuna giornata, si avrà un risparmio di 14.000 Tep in un anno, equivalenti a 4 piani del nostro grattacielo. In definitiva, con il trasporto ferroviario veloce, si avrebbe un incremento annuo di consumo pari a 9000 Tep, con un risparmio nel trasporto merci di 30.000 Tep e nel trasporto aereo di 14.000 Tep, con una differenza utile di 35.000 Tep, pari nel nostro ipotetico grattacielo a 9 piani. Nel sistema Italia, è prevista la costruzione di 1300 km di linee ad alta velocità, che dovrebbero collegare l'Ovest all'Est del Paese nell'Italia settentrionale, ed il Nord con il Sud o e a o gnetica i «Magiev», il treno a levitazione magnetica che stanno sperimentando i giapponesi. E' suo il primato di velocità: 515 chilometri ali dell'Italia centrale e meridionale. Queste linee collegheranno gli aggregati urbani su cui si concentra il 30% della popolazione del Paese (circa 16 milioni di persone) e i nodi portuali e aeroportuali più importanti. Data lain s^ry^ura geografica e am- bie^ta3o-4ell'Ital; che di'questi 1300 km di linee ad alta velocità, circa il 10% abbia un costo per km equivalente a quello delle linee con un numero elevato d'opere ingegneristiche per l'attraversamento di zone montagnose o collinari, il 20,% abbisogni di linee con opere di difesa ambientale in prossimità di centri urbani e il 70% di linee libere semiprotette di campagna, per cui è necessario prevedere un costo complessivo per la costruzione delle linee di circa 24.000 miliardi. Questa cifra dovrà essere ammortizzata in un periodo di circa 20 anni. L'utilizzo delle nuove linee prevede la costruzione di circa 100 convogli ad alta velocità, con un costo totale di 4500 miliardi anch'essi ammortizzabili in venti anni, poiché le lan ^y^ur ggbie^ta3o-4ell'Ital; ' elevate sollecitazioni a cui tali veicoli saranno sottoposti ridurjjrmtn gli at.tiinlit30 anni di vita, ih compenso si ridurrà la manutenzione delle autostrade: un autoarticolato del peso a carico di 40 tonnellate alla velocità di 80 km/h, sollecita il manto stradale 4 volte in più di un'auto di 1 tonnellata che viaggi alla velocità di 130 km/h; infatti su una ruota di un autoarticolato gravano 3 tonnellate contro le 0,25 di un'auto. Pur con la maggior velocità dell'auto, se attualmente il manto stradale viene sostituito ogni anno, in seguito potrà essere rifatto ogni 4 anni. Rimane da valutare l'incidenza del costo sull'ambiente. Abbiamo detto che aumentando la velocità aumenta la rumorosità e da questi rilievi sperimentali ne abbiamo la prova, a 300 km/h si ha un minore di 105 dB(A), vicino alla soglia del dolore. Per contenere il rumore si può agire sul veicolo e sulla linea; il veicolo può avere una minore resistenza aerodinamica e di rotolamento, che sono le due principali sorgenti del rumore. A causa della resistenza aerodinamica, attualmente, il rumore che si produce ? 350 km/h è superiore di 2,5 volte al rumore a 300 km/h (a partire dai 300 km/h il rumore aumenta con la sesta potenza della velocità). Una seconda soluzione è quella di contenere il rumore al suo sorgere, con opportuni schermi protettivi montati sul veicolo nelle zone di generazione, come il contatto ruota-rotaia e in corrispondenza ai freni. Comunque, un limitato incremento del rumore è compensato dal diminuito inquinamento acustico degli aerei. Ma ancora più importante ù il minor inquinamento termo-chimico per la riduzione di 35.000 Tep all'anno nei consumi di combustibile.