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Dopo 2500 ore il jet va «vivisezionato» Sotto accusa i mercanti dell'aria Tutti i controlli (e ipericoli) dei voli charter C'era anche la «Alas», a cui apparteneva il Boeing 757 precipitato nell'Atlantico, nella lista delle 14 compagnie caraibiche colpite da un provvedimento di chiusura, dopo che un'indagine dell' Amministrazione Usa per l'Aviazione civile aveva stabilito che non rispettavano gli standard internazionali di sicurezza. Eppure gli aerei della «Alas» hanno continuato a volare. Come le tante «carrette dei cieli», possedute o noleggiate da improbabili compagnie aeree, che offrono passaggi transoceanici a prezzi stracciati. Ogni anno 4 milioni di viaggiatori partono o arrivano in Italia a bordo di voli charter. Di questi, 12 mila (dato relativo al '94) sono diretti a Santo Domingo (su oltre 180 mila presenze complessive). Ogni anno 36 mila voli charter solcano i cieli europei. Naturalmente, la grande maggioranza di questi passeggeri non corre rischi superiori agli altri. L'equazione tra charter e insicurezza è un luogo comune superato dalle nuove norme e dai crescenti standard di controllo. Nessun problema aggiuntivo con i velivoli delle grandi compagnie: l'italiana Air Europe, la svizzera Balair, la tedesca Condor. Ma a volte il pericolo si nasconde dietro sigle poco note, penalizzate dalle necessità di bilancio e dalla complessa trafila della manutenzione e dei controlli. Nel nome della libera concorrenza, la «deregulation» varata nell'81 da Ronald Reagan aprì uno dei periodi più pericolosi della storia dell'aeronautica. Aprì in pratica tutte le rotte a ogni operatore Usa, allentando le verifiche sia sulle macchine che sugli uomini. Nell'arco di tre anni, la «Federai Aviation Administration» (Faa) vide diminuire del 50 per cento i suoi funzionari, mentre il parco degli aeromobili delle compagnie americane raddoppiava. La deregulation ha portato dapprima a un boom di affari, poi a un rischioso processo di concentrazione e infine al caos dei voli e degli aeroporti, oltre alla diminuzione della qualità della manutenzione e del servizio, e quindi all'abbassamento della soglia di affidabilità di alcune compagnie. L'Italia pagò il suo prezzo quando, l'8 febbraio dell'89, un «Boeing 707» della «Independent Air» di Atlanta precipitò sulle Azzorre. Era decollato da Bergamo, diretto proprio a Santo Domingo. Sul charter delle vacanze morirono 137 italiani. Da allora nel nostro Paese sono stati inaspriti i controlli sui voli charter e imposte severe prescrizioni tecniche. Ma, se è vero che solo il 10% degli incidenti aerei è attribuibile a avarie del velivolo, resta la componente umana, sulla quale i controni sono più complessi. Non si tratta, infatti, di verificare solo la capacità dei piloti, ma anche lo stress e la frequenza con cui sono chiamati a operare. Ma come funzionano i controlli? Anche i charter necessitano dell'autorizzazione concessa dall'autorità aeronautica nazionale. In Italia, da Civilavia. Un vettore che intende effettuare un collegamento charter con uno degli aeroporti italiani deve presentare una richiesta, accompagnata dalla documentazione stilata dal¬ l'ente aeronautico del Paese dove la compagnia è registrata. Le valutazioni tecniche sullo stato degli aerei spettano al Registro aeronautico italiano (Rai). Tutte le macchine devono possedere il certificato di navigabilità rilasciato dal Paese di appartenenza. In ogni caso, valgono le norme dell'Ecao, l'organizzazione internazionale per l'aviazione civile, a cui aderiscono 156 Paesi, che tutti gli enti aeronautici devono seguire per rilasciare le autorizzazioni al volo. In Europa esistono di regola tre livelli per la manutenzione dei velivoli. Il primo è previsto tra le 100 e le 400 ore di volo, e comprende anche la revisione dei motori a reazione. Il scjondo avviene tra le 500 e le 1600 ore di volo. Il terzo e più approfondito scatta ogni 2500 ore, e presuppone un'indagine di tutte le componenti della macchina e soste prolungate negli hangar. La sicurezza, quindi, ha un costo. Che non tutte le compagnie sono disposte a pagare. [al. ca.] Dopo 2500 ore il jet va «vivisezionato»