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«Treni più veloci, biglietti più cari» LE STRATEGIE DELL'AZIENDA «Treni più veloci, biglietti più cari» Cimoli: da noi le tariffe meno costose d'Europa TRENI più belli, forse più veloci, puliti e puntuali, ma sicuramente più cari. Li promette Giancarlo Cimoli, amministratore delegato delle Ferrovie, in una intervista che sarà pubblicata sul prossimo numero del settimanale L'Espresso. L'aumento «mirato» delle tariffe (più alte dove il servizio è giudicato migliore), era un'idea cara a Lorenzo Necci. Cimoli la rilancia e conferma che diventerà realtà entro il 2002, visto che l'azienda da tempo chiede adeguamenti che Cipe e governo bocciano sistematicamente. L'utimo era stato concesso a fine '96, dopo 21 mesi di blocco: 2,5%, in media, contro una richiesta del 3,5%. Cimoli traccia un quadro realistico delle ferrovie italiane: «Questa dice - è un'azienda che con i ricavi copre solo il 35% dei costi. Le altre ferrovie europee arrivano al 40,6%. Questo perché abbiamo le tariffe più basse d'Europa: anche questa è una forma di Welfare, è bene che si sappia». Aumenterà il prezzo dei biglietti? «Nel nostro piano di impresa - è la risposta - prevediamo di cambiare nei prossimi 4 anni la struttura tariffaria attuale, basata sulla lunghezza del percorso. Cento chilometri di ferrovia non sono uguali dappertutto. Tra Firenze e Bologna valgono più che in Sardegna». Come contropartita, i nuovi treni Eurostar: «Entro l'anno questa nuova classe di treni di qualità (con i servizi igienici che funzionano, l'aria condizionata che va) viaggerà sul 30% dei collegamenti a lunga e media percorrenza (il resto è Intercity o Eurocity)». Capitolo a parte, il trasporto locale, che interessa i pendolari e rende poco all'azienda: «Faremo convenzioni con Regioni e Comuni. Essendo un servizio sociale, potrà avere al massimo un conto economico in pari: nessun guadagno, ma neanche perdite». Se le Ferrovie sono in mezzo al guado, il «numero uno» lascia intravedere sacrifici per tutti, a cominciare dai ferrovieri. Non ancora smaltita la scossa ricevuta per il deragliamento di Roma e il successivo sconquasso alla rete, Cimoli assicura interventi nei confronti dei responsabili: «Senza giustizialismi ma garantisco che li prenderemo. Entro settembre», ma accusa le rigidità «di competenze e orari» che incidono sulla produttività del personale: «Sono mesi che ne discutiamo con il sindacato. I vincoli che si sono stratificati per decenni hanno dato vita al contratto più rigido mai visto nella mia carriera di manager. E' un'azienda arcaica». Ma il riassetto è in vista, nonostante le reazioni e le polemiche che avevano seguito la direttiva emanata dal presidente Prodi a febbraio: nel piano d'impresa è prevista la divisione della rete dall'attività di trasporto che, a sua volta, si specializzerà in tre settori: trasporto passeggeri su medie e lunghe distanze, trasporto regionale e metropolitano e trasporto merci. Ma nel futuro c'è anche l'apertura delle frontiere fer¬ roviarie italiane agli stranieri, come chiede l'Unione europea, perché, con la liberalizzazione del servizio ferroviario, le società straniere muoveranno i loro treni sulle rotaie dei Paesi terzi pagando solo l'affitto. E i pretendenti bussano già alla porta: «Ci sono - dice Cimoli - le altre ferrovie europee e le società di trasporto marittimo e ferroviario di Hong Kong e degli Usa». Cimoli ha un modello, la Db, la ferrovia tedesca, con la ripartizione del business in divisioni, ognuna con la sua contabilità. Per imitarlo, si dovrà cambiare tutto: oltre alle nuove tariffe, il potenziamento del settore merci che «oggi è la Cenerentola delle Ferrovie». Per questo, c'è un progetto di accordo con la Svizzera che potrebbe avere un fatturato di 2-3 mila miliardi. Ma con la Confederazione, le Fs non voghono fare paragoni sulla puntualità (l'83-84% dei treni italiani ha un ritardo massimo di 5 minuti), così come si rifiuta il confronto con la precedente gestione Necci: «Tra me e Necci - afferma Cimoli - non c'è alcun motivo di reciproca contestazione: d'altra parte lui è stato qui 6 anni, io solo 10 mesi». Riconfermando la validità del progetto alta velocità («di quei binari abbiamo bisogno»), l'amministratore delegato affronta il tema dei contratti e del personale: «Siamo l'unica ferrovia europea che utilizza due macchinisti, non perché siamo più siculi, ma perché siamo poco automatizzati», giudica «non scandalose» le retribuzioni dei dirigenti e ricorda che «il problema è quanto produce il personale, quanto fa per l'azienda: per questo ho deciso di introdurre per i dirigenti la valutazione del lavoro per obiettivi». [r. e. s.] Entro il 2002 aumento mirato, dove il servizio è migliore. «L'Ente ormai è arcaico Il modello da seguire è quello tedesco» L'amministratore delegato delle Ferrovie Giancarlo Cimoli