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I sistemi di sicurezza I sistemi di sicurezza Ecco tutte le misure adottate all'estero Tutta questione di elettronica: la sicurezza in ferrovia è più che mai legata a circuiti, diodi e transistor. In modo da evitare o limitare al massimo l'errore umano. Anche in condizioni estreme, quando un treno ad alta velocità, un Etr 500 o un Pendolino italiano, un Tgv francese o un Ice tedesco filano ai 250 all'eira. In quelle condizioni, con la frenatura di emergenza sui freni a disco (fino a 4 per asse), hanno bisogno di circa 2700 metri per fermarsi e la sicurezza è data dalla certezza di avere altrettanto binario libero davanti al muso. In Italia, il sistema adottato finora (il blocco automatico su sezioni di 1300 metri di binario), garantisce sempre 4 sezioni libere, cioè 5200 metri di via Ubera davanti ài treno. Se la linea non è libera, il segnale resta sul rosso e se il macchinista lo oltrepassa, fa scattare il blocco e la frenata d'emergenza. Ma non è il massimo della sicurezza: l'incidente di gennaio, a Piacenza, ha dimostrato che non può escludere al cento per cento l'errore umano. E le Fs hanno deciso, pochi giorni fa, di installare sulle linee principali della rete (4269 chilometri), tecnologie più sofisticate che garantiranno non solo più sicurezza, ma un controllo e un'informazione continua su tutti i treni in transito. In piccolo, quanto avviene in Usa, al megacentro di controllo di Jacksonville, dove si può seguire in tempo reale un convoglio dall'Alaska alla Florida. Il massimo è l'Atc, l'Automatic train control, un sistema che «dialoga» costantemente con il treno: verifica in continuazione, aggiornandosi automaticamente a ogni chilometro, tipo di convoglio (merci, passeggeri leggero, passeggeri pesante), peso e velocità consentita in quel tratto. In caso di anomalia o di errore, interviene automaticamente a correggere la velocità fino a bloccare tutto. Funziona ampiamente in Germania e in Francia, dove è in funzione sul Tgv Sud-Est nelia versione Rvm 300 che controlla fino a 270 all'ora e può scambiare qualche migliaio di informazioni. Sui Tgv Atlantic e Nord.viene installata la versione, più modem?, ,(la 430 pianificata anche per l'Italia), con una capacità di 20 mila informazioni. In Europa, ma non in Italia, i treni, anche ad alta velocita, sono guidati da un sólo macchinista (i francesi, con la consueta grandeur, dicono che il Tgv potrebbe farne a meno). Ma il posto di guida è dotato di un sistema di sicurezza supplementare: ai tempi del Duce fu chiamato l'«uomo morto». Il macchinista francese ha, sotto il volante che imposta la velocità, un secondo anello: deve tirarlo a sé ogni 20-30 secondi, per dimostrare alla macchina che «è vigile». Se non lo fa, il sistema stacca la corrente e svuota di colpo l'aria dai serbatoi dei freni (se non c'è pressione le ganasce si chiudono): il Tgv, come tutti i treni, si ferma per forza. Sui locomotori con un solo posto di guida, in Francia come in Svizzera, in Germania, Belgio e Inghilterra, la sicurezza è affidata a un pedale: va premuto a intervalli e non in continuazione. Se l'uomo si dimentica di rilasciarlo, la macchinetta capta la «disattenzione» e blocca ancora tutto. Variante nordica, in Finlandia, il pedale che va tenuto costantemente a metà corsa. Certo, fa sorridere l'uomo a cavallo, che agitava la bandiera rossa davanti al Rocket di Stephenson, il 13 settembre 1830, all'inaugurazione della Manchester-Liverpool, la prima ferrovia in esercizio della storia. Ma non resta affidato alla nostalgia il capostazione Totò-La Quaglia che ad ogni passaggio di treno doveva telegrafare alla stazione precedente per dare il «transitato» e assicurare che la tratta era libera e si poteva dare il verde al treno successivo: il sistema, magari con il telefono al posto del telegrafo, è ancora usato su qualche linea minore in Francia e Svizzera. Bruno Gianotti