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Ferrovie, il futuro resta un rebus Ferrovie, il futuro resta un rebus 7/ piano di investimenti è ancora nel cassetto UN'AZIENDA NEL CAOS SROMA QUILLA il telefono. Una voce risponde: «Ferrovie*. Ma potrebbe dire: «Ministero dei Trasporti». Con lo stesso numero, l'84901 di Roma, si può infatti entrare in contatto sia con l'azienda che gestisce i treni sia con chi ha il compito di vigilare sul suo funzionamento. Si confondono i ruoli, si confondono perfino le spese telefoniche. Ma per le Ferrovie questo è tristemente normale. Poco tempo fa l'amministratore delegato Cimoli, in carica da 10 mesi, si è fatto scappare una singola verità: «Non siamo in grado di sapere quanto ci costa spostare un vagone da Napoli a Genova». Per capirci qualcosa a gennaio il presidente del Consiglio Prodi ha inviato una direttiva a Ciampi e Burlando, ministri del Tesoro e dei Trasporti. E li ha sollecitati a intervenire per attuare (come sta avvenendo in Europa) la divisione delle Fs in società diverse: da una parte la proprietà della rete, dall'altra la gestione del servizio (come per aeroporti e compagnie). Così, almeno si comprende qualcosa della voragine dei conti aziendali. Ma figurarsi se è stato possibile applicare la direttiva, visto che non si riesce nemmeno a distinguere il centralino dell'azienda da quello del ministero. Contro la scissione societaria c'è stata la rivolta dei ferrovieri e Burlando ha poi garantito ai sindacati l'unitarietà aziendale. Quindi la direttiva resta inapplicata, anche se Prodi non cambia idea. Tanto che l'obiettivo di attuarla è confermato nel documento di programmazione economico-finanziaria approvato dal Consiglio dei ministri 0 30 maggio. Forse non è ancora possibile sapere quanto costa spostare il famoso vagone da Napoli a Genova: Cimoli, con molto realismo, si propone di attuare entro la fine del '98 la divisione contabile delle diverse aree delle Fs (senza però dar vita a società distinte). Tuttavia si conosce con esattezza quanto costano alla collettività i treni che fanno così penare gli italiani. Anche senza comprare nemmeno un biglietto, ogni cittadino paga (con le tasse) mille lire al giorno per tenere in piedi le Fs: l'onere complessivo per 10 Stato denunciato da Ciampi per 11 1996 è pari a 20 mila miliardi (comprensivo di tutti gli impegni finanziari, mentre le perdite vere e proprie raggiungono i 3600 miliardi). Che fare? E' quello che si chiede Ciampi preoccupato di ridurre il deficit pubblico per rispettare i parametri fissati per la partecipazione alla moneta unica europea. Così per mesi si è discusso invano sulla definizione del nuovo piano d'impresa 1997-2000 delle Fs, cioè la strategia che questa società intende darsi. Le Ferrovie fanno sapere che il piano è stato consegnato da Cimoli a Ciampi all'inizio di luglio. Ma chi l'ha visto il piano? Burlando (che deve dettare gli indirizzi del settore) dichiara che lo attende solo per settembre. E Ciampi quando si pronuncerà? Per ora è certo che le Ferrovie sono un'azienda priva di un programma ufficiale approvato dall'azionista (che in questo caso è il Tesoro al 100%). «Risultato: non conosciamo obiettivi e strumenti delle Ferrovie, non ci sono certezze finanziarie e aumentano solo le voci, come quelle relative all'eventualità di 30 mila nuovi esuberi», dice Giuseppe Surrenti, segretario della Cisl Trasporti. E' ovvio che i sindacati siano in allarme in un'azienda che nel '91 contava circa 220 mila dipendenti e oggi ne ha 125 mila. Sono opportuni nuovi tagli? Alfonso Torsello, vicesegretario Filt Cgil: «Le Ferrovie devono smetterla di parlare di esuberi prima di pianificare, continuano a parlare di tecnologie con un verbo al futuro e di riduzione del personale al presente; questi verbi vanno coniugati insieme». Ma in realtà qui si tenta di co¬ niugare un misero presente con un futuro da costruire con le casse vuote. L'incidente del Casilino sembra sintetizzare questa situazione. E' accaduto un giorno e mezzo dopo che per ben quattro ore giovedì 31 luglio Burlando, Cimoli e i massimi dirigenti delle Ferrovie hanno discusso e deciso una serie di investimenti per 450 miliardi per migliorare la sicurezza. Nessun intervento sembra adeguato per ammodernare una rete ormai a pezzi. 1450 miliardi impegnati servono in particolare per introdurre l'Atc, il sistema automatico di controllo dei treni, una specie di pilota automatico: una volta disponibile l'Atc, non ci sarà più alcun motivo per far correre i convogli con due macchinisti invece di uno. Poi saranno realizzati l'Scc (il sistema di comando e controllo del traffico) l'Ertms, un apparato che fornisce le informazioni al treno sulla linea. Sigle avveniristiche, speranza di un futuro migliore. Cimoli conta di disporre entro il 2000 delle nuove tecnologie sui 4300 chilometri più importanti della rete, con un investimento globale di circa 6 mila miliardi. E parallelamente confida di realizzare il rinnovamento delle infrastrutture a cominciare dall'alta velocità che, a dispetto del nome, procede molto più lentamente rispetto ai tempi previsti. Il secolo non si chiuderà come immaginato con le nuove linee per i treni sprint (che secondo le intenzioni dovrebbero decongestionare il traffico di tutta la rete). La Roma-Napoli sarà pronta (in base alle ultime previsioni) per l'inizio del 2001, la Milano-Napoli sarà completata interamente entro il 2006. Per i ritardi, le Fs danno la colpa a Regioni e Co- munì che stentano a concedere le autorizzazioni necessarie. E non è amato il ministro dell'Ambiente Edo Ronchi, esponente dei verdi molto critici verso l'alta velocità. L'alta velocità assorbe 24 mila dei 42 mila miliardi di investimenti complessivi in programma fino al 2000. Sono destinati alla soppressione dei passaggi a livello 778 miliardi. Nei piani di Cimoli c'è poi il raddoppio di linee come la GenovaSavona o la Bologna-Verona e l'adeguamento di altri collegamenti. Ma i soldi ci sono davvero, dopo il taglio di finanziamenti alle Fs per 2800 sancito con la legge finanziaria 1997? L'azienda avrà la richiesta libertà tariffaria? Come far aumentare i passeggeri? Misterioso il piano di impresa, il documento di programmazione avverte che «non è più accettabile trasferire alla collettività gli oneri» e le «inefficienze» delle Ferrovie. Quindi i costi dovranno convergere «verso la media europea». Come risparmiare e investire contemporaneamente è la scommessa di Cimoli. E anche di Prodi e Ciampi. Roberto Ippolito Direttive inapplicate e una voragine nei conti aziendali I costi ricadono tutti sui cittadini La Cisl: «Non ci sono certezze ma solo voci continue su altri 30 mila esuberi»