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NOMI E COGNOMI NOMI E COGNOMI Alitalia torna in quota ma adesso serve il socio OCCHEGGIA qualche «anziano» Boeing 747, ma dal fronte Alitalia, una volta tanto, non tutto va a rotoli come nel più recente passato. Va detto a bassa voce, perché altrimenti il cerbero Neil Kinnock che ascolta da Bruxelles ci ripensa e cambia il suo verdetto sull'ultima ricapitalizzazione da 2.750 miliardi, ma secondo le prime stime i conti del '97 per la compagnia di bandiera sembrano più buoni del previsto. Le cifre che circolano evidenzierebbero un utile vicino ai 400 miliardi per la fine dell'anno sia pure con il contributo di plusvalenze e partite straordinarie, e un margine operativo lordo di circa 100/120 miliardi. Poca roba in senso assoluto, quasi un miracolo in senso relativo, cioè al confronto con le perdite del '96 (1.200 miliardi) o del '95 (442 miliardi). Non che l'amministratore delegato Domenico Cempella sia dotato di chissà che taumaturgici poteri. Ma insomma, a far segnare l'inversione di tendenza sono bastate poche cose: intanto una cospicua ripresa del traffico sul mercato interno, e poi qualche attenzione in più sull'utilizzo della flotta, qualche risparmio sui costi e soprattutto un po' di ritrovata pace sociale. In Alitalia, infatti, non si sciopera più ormai dal marzo del '96, a quel che risulta senza bisogno di pre-contratti già firmati e custoditi in cassaforte né di aumenti segreti a pie di lista. Non sarà un record degno della British Airways, dove i piloti sono scesi in sciopero l'ultima volta nel luglio del '96 dopo 18 anni filati di regolarissimo servizio; ma insomma è già qualcosa, per una compagnia che ci ha abituato alla micro e macroconflittualità quotidiana. Sarebbe questo assieme, più ancora che le voci su presunti accordi con i soliti Re Mida orientali, a spiegare la vivacità del titolo in Borsa. Ma pensare che - a questo punto e con la ricapitalizzazione autorizzata da Bruxelles, sia pure sotto forma di aiuti di Stato - l'Alitalia stia tornando in alta quota è ancora troppo. Non a caso, nonostante i buoni segnali recenti, a parlare in questi giorni con Cempella si ricava l'impressione di una grande, quasi preoccupata, prudenza. Intanto dal punto di vista sindacale è alle viste il rinnovo del contratto (già scaduto) degli assistenti di volo, categoria notoriamente battagliera. E poi, sul piano strategico, alla nostra compagnia di bandiera manca il puntello di una vera e solida alleanI za internazionale in vista di una I possibile privatizzazione. Sotto questo profilo, la pista araba continua ad essere affascinante in teoria, ma poco sensata in pratica. L'Alitalia, forte sulle brevi tratte, continua ad aver bisogno di una partnership forte in Europa, per rafforzarsi sul lungo raggio e sull'intercontinentale. Cempella lo sa bene, e per questo non disdegna i segnali di interesse che gli sono giunti nelle scorse settimane dalla Swiss Air, e porta avanti i contatti con Air France e, soprattutto, con l'olandese Klm. La prima ha il pregio del blasone, ma lo svantaggio dell'ambizione (entrerebbe nell'Alitalia solo per fagocitarla) e quello dell'eccessiva vicinanza tra gli scali strategici dello «Charles De Gaulle» e della (futura, chissà) Malpensa 2000. La seconda ha il vantaggio dell'efficienza e della proiezione intercontinentale, ma lo svantaggio della dimensione. Oggi come oggi, comunque, dovendo scegliere ai vertici del gruppo della Magliana l'opzione Klm sarebbe la preferita. E' chiaro comunque che, in questa prospettiva, un bilancio avviato verso il recupero aiuta la trattativa. Anche se resta un ulteriore «buco nero», nella galassia Alitalia: è un cascame dell'eredità Bisignani, e si chiama Malev, la ben nota compagnia ungherese con la quale l'Alitalia fece un accordo nel '90, e la cui quota oggi vale assai poco e rende ancora meno. Già l'ex amministratore delegato Roberto Schisano, prima dello scontro con Uri e poi della sua ingloriosa cacciata, aveva provato a liberarsene, ma senza risultati. Oggi la situazione non è cambiata, se non in peggio. Ma è chiaro che entro il '99 una soluzione andrà trovata. Solo quando anche questo passo sarà stato fatto, e quando sarà finalmente cambiata la devastante cultura delle relazioni industriali del trasporto aereo, la vecchia e traballante Alitalia sarà finalmente pronta per il mercato. Ne ha bisogno, così come ha bisogno di tanta liquidità: perché di qui ai prossimi quattro anni di nuovi investimenti ne serviranno tanti. E in Europa ci sarà spazio per pochi. Massimo Giannini lini |