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Stratosfera Stratosfera Ossido di carbonio e idrocarburi incombusti permangono in quota fino a qualche mese IL cittadino si chiede spesso come mai si emanino leggi per contenere le emissioni inquinanti delle auto e non si adottino analoghi provvedimenti per il traffico aereo. Ai velivoli - si dice scherzosamente - non è stata imposta neppure la marmitta catalitica. In realtà le preoccupazioni per gli effetti dell'aviazione sull'atmosfera e hanno dato impulso a vari programmi di ricerca da vent'anni in qua. L'attuale situazione vede una molteplicità di iniziative, tanto che la Commissione Europea ha ritenuto opportuno istituire un ente di coordinamento (Corsaire, Coordination of Research for the Study of Aircraft impact on the environnement) per definire una strategia comune. Un primo risultato di questo ente è la pubblicazione di una vasta sintesi delle conoscenze acquisite, la base per un programma di lavoro sinergico tra le nazioni partecipanti. Va subito detto che la quantità di sostanze nocive dovuta al trasporto aereo è modesta rispetto a quella prodotta al suolo da autoveicoli, centrali termoelettriche, attività industriali. Degli oltre 3 mila milioni di tonnellate di idrocarburi consumati ogni anno nel mondo, solo 200 milioni vengono bruciati nelle turbine dei velivoli. Va anche ricordato che i prodotti del processo ideale di combustione sono l'anidride carbonica e l'acqua; ma che nella pratica - le cose vanno diversamente: si verifica, ad esempio, la presenza di ossido di carbonio, di idrocarburi incombusti e di particelle carboniose. Inoltre l'elevata temperatura delle parti più calde dei motori fa in modo che l'azoto dell'aria di combustione non si comporti più come gas inerte ma subisca una parziale ossidazione che dà origine ad ossidi di azoto in ragione di quasi 2 grammi per ogni chilo di combustibile bruciato. Questi composti nocivi vengono anche ritenuti corresponsabili dei danni all'ozono e delle piogge acide (formando acido nitroso e nitrico con l'umidità dell'aria). Un fattore aggravante è quello della • loro lunga permanenza in quota, che cresce con l'altitudine (da qualche giorno ad alcuni mesi) e che dà luogo a un accumulo intorno ai corridoi di volo e specialmente nella stratosfera, dove operano il Concorde e gli aerei supersonici militari. Quanto alle particelle solide sub-microscopiche dei gas di scarico, questi agiscono come germi di condensazione e ghiacciamento dell'acqua atmosferica, influendo sul clima con la formazione di nubi e con l'innesco delle precipitazioni. Come si vede, le variazioni climatiche generate dall'aviazione civile sono limitate rispetto ad altre cause, ma gli sviluppi ipotizzati nel settore per i prossimi decenni potrebbero comportare un notevole peggioramento della situazione. E' indispensabile, perciò, procedere sin da ora lungo la sola via praticabile: quella di costruire aerei meno inquinanti. Occorrono macchine innovative che siano meno pesanti, più aerodinamiche, soprattutto con propulsoli di maggiore efficienza forse alimentati da combustibili diversi dagli attuali. Inoltre, le altitudini di volo non dovranno superare la tropopausa, così da ridurre i danni alla fascia dell'ozono (il che, di conseguenza, esclude la costruzione di vettori civili supersonici). Tutto ciò collide - purtroppo - con i lunghi cicli di rinnovo delle flotte, con le esigenze finanziarie, con le lentezze procedurali, con le probabili inadempienze di alcuni Paesi. Nel frattempo occorre abbassare i consumi di carburante, e quindi l'impatto ambientale, riducendo le attese al suolo e in volo e ottimizzando le rotte (con la guida satellitare) e il carico (attualmente inferiore al 70 per cento): obiettivi che l'Associazione delle'compagnie di linea europee ha fatto propri nell'assemblea tenutasi il 31 ottobre scorso a Berlino. Gino Papuli