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Come volare in modo più pulito AERONAUTICA Come volare in modo più pulito Con la guida satellitare e risparmiando carburante EM solo una bianca scia di vapore d'acqua con la quale gioca il vento delle altissime quote, sfrangiandola e scompigliandola, mentre il jet che l'ha generata si allontana nel cielo azzurro dei 10-12 mila metri; eppure, nella sua levità, questa nube artificiale contribuisce all'effetto serra. Spesso le striature candide, formate dal vapore acqueo che si condensa intorno agli scarichi dei reattori a -50 gradi, durano pochi secondi ma talvolta danno il via alla formazione di vere e proprie sottili nubi che velano il sole per ore. Il fenomeno è particolarmente frequente in inverno nelle regioni temperate o fredde. Secondo rilevazioni recenti, citate in uno studio di «Rivista Aeronautica», organo della nostra Aeronautica Militare, le scie di condensazione degli aerei a reazione provocano sull'Europa centrale un aumento della nuvolosità pari allo 0,4%, sufficiente a causare, mediante l'effetto serra, un aumento della temperatura terrestre di 0,05°C. Le sottili nubi lasciano filtrare la luce solare verso terra ma impediscono il passaggio della radiazione termica {raggi infrarossi) emessa dal suolo, che perciò resta imprigionata appunto come in una serra. E questo è solo uno dei problemi ambientali creati dal traffico aereo. Dai primi grandi reattori, i Dc-8 e i B-707 con le loro pesanti scie di fumo nero, la tecnologia ha fatto passi da gigante e i motori di oggi consumano molto meno e sono molto più puliti di quelli di trent'anni fa; nel frattempo, però, il traffico è enormemente cresciuto ed è previsto addirittura che raddoppi entro il primo decennio del prossimo secolo; nel 2005 ogni giorno mille grossi aerei attraverseranno l'Atlantico. L'emissione di inquinanti non è sempre uguale in tutte le fasi del volo, né lo è la permanenza nell'atmosfera e nei diversi strati di questa. Giocando su queste variabili è possibile individuare le strategie per contenere il danno all'ambiente. In rullaggio i jet al minimo emettono prevalentemente anidride carbonica, ossido di carbonio e particelle incombuste; negli aeroporti molto affollati, dove gli aerei sono costretti ad attendere il decollo avanzando in lunga fila indiana, questo tipo di inquinamento può diventare insostenibile mentre se il decollo avviene entro pochi minuti dalla messa in moto non è molto maggiore di quello provocato da un paio di grossi autotreni. Con i motori alla potenza massima durante il decollo o nel volo livellato, prevalgono gli ossidi di azoto mentre anidride carbonica, ossido di carbonio e fumi diminuiscono drasticamente. I gas alle basse quote sono rapidamente dispersi e diluiti dai venti e dalle perturbazioni ma a mano a mano che si sale la dispersione diventa più lenta. La maggior parte degli aerei a reazione vola tra gli 8 e i 13 mila metri, cioè al limite della troposfera o addirittura nella strato sfera (la quota dello strato di separazione, la tropopausa, varia secondo la latitudine e la stagione). 1 motori dei nuovi velivoli, come gli Airbus 330 e 340 o il Boeing 777, hanno raggiunto punte di efficienza e di riduzione dei consumi notevolissime e ulteriori miglioramenti si possono attendere nell'immediato futuro. Airbus Industrie ha attrezzato 5 quadrireatori A-340 con una strumentazione con cui ha misurato la concentrazione di ozono e di vapore acqueo nell'atmosfera; i dati raccolti sono stati esaminati dalla Académie de France la quale ha concluso: «Fino ad ora non vi è prova che che gli aerei abbiano un impatto preoccupante» sulla parte alta dell'atmosfera. Un'importante percentuale di inquinamento potrà essere eliminata con il nuovo sistema di navigazione satellitare (Global Navigation Satellite System o Gnss) che avrà, fra l'altro, l'effetto di «raddrizzare» e quindi accorciare le rotte che oggi, essendo legate alle radioassistenze a terra, sono delle spezzate; o con l'unificazione del controllo del traffico aereo in Europa; si calcola che l'inefficienza di quello attuale, estremamente frazionato, causi un consumo extra di carburante (e quindi inquinamento) del 6-12%. I supersonici volano per la maggior parte del tempo nella stratosfera a 18-20 mila metri. E' qui, dove il rimescolamento dell'aria è lentissimo, che gli inquinanti possono resistere intatti per molto tempo. Secondo 10 studio citato nella troposfera 11 traffico aereo aumenta la concentrazione di ossidi di azoto del 10-20% mentre arriva a raddoppiarla nella stratosfera. Qui l'azoto agisce come catalizzatore, in pratica da innesco, nel complesso procedimento di distruzione dell'ozono. Alla fine degli Anni 60, con l'entrata in servizio del Concorde e del sovietico Tupolev Tu144 sembrò aprirsi l'era del trasporto aereo supersonico di massa. L'aumento del costo del carburante, la «guerra» decretata dagli Stati Uniti al supersonico, l'ostilità provocata dai «bang» dei nuovi velivoli fecero però naufragare queste previsioni. Dal punto di vista dell'ecologia si può dire che sia stata una fortuna. Di una nuova generazione di supersonici si riparla ogni tanto ma le compagnie aeree non appaiono, per ora, troppo interessate. Tuttavia i costruttori non demordono e si tengono pronti; la Boeing, numero uno mondiale, continua gli studi insieme con aziende russe utilizzando il Tu-144, da tempo fuori servizio, e insieme con la Sukhoi porta avanti un progetto di supersonico d'affari da 8-10 posti denominato Supersonic Business Jet. Vittorio Ravizza In 30 anni le emissioni sono molto diminuite ma con pochi vantaggi perché il traffico cresce in modo esponenziale In 30 anni le emissioni sono molto diminuite ma con pochi vantaggi perché il traffico cresce in modo esponenziale