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Le Fs rilanciano la Torino-Venezia Cimoli promette ehe l'asse veloce lungo la penisola sarà pronto per il 2006 Le Fs rilanciano la Torino-Venezia / tedeschi: in Italia solo accordi per le merci BERLINO AL NOSTRO INVIATO Le Ferrovie dello Stato rilanciano la Torino-Venezia: «E' un progetto prioritario, servirà in misura preponderante al trasporto merci», annuncia l'amministratore delegato Giancarlo Cimoli all'apertura ufficiale di Eurailspeed '98, il salone mondiale dell'alta velocità. Ed è un messaggio chiaro, impegnativo, perché sottolinea la nuova strategia delle FS: un asse verticale da Milano a Napoli completato nel 2006 per dare ossigeno ad una direttrice passeggeri caricata dal 25% del traffico nazionale, in più l'asse orizzontale attraverso la Padania, dove si muove il 25% del traffico merci. Non saranno linee esclusive, riservate a passeggeri e merci, ma integrate, universali, secondo il concetto di alta capacità che rappresenta l'evoluzione dell'alta velocità. Ma saranno soprattutto linee internazionali, saldate strettamen¬ te oltre le Alpi. Perché la misura imperante, in questi giorni a Berlino è continentale. Francesi e tedeschi avversari storici anche in campo ferroviario hanno già realizzato il Thalys, Parigi-BruxeUes-Colonia, coincidenze per Amsterdam, Ostenda, Dusseldorf, Namur, Chambéry, Bourg Saint-Maurice (allo sbocco del futuro tunnel del Fréjus, sulle tracce di Annibale). L'Italia ha organizzato il servizio Milano-Torino-Parigi con l'interscambio Pendolino-Tgv e sta lavorando a fondo con la Svizzera. La liberalizzazione del trasporto ferroviario, con le reti sempre più lontane dallo Stato, aprirà molte frontiere. In Italia non arriveranno per ora i tedeschi della DB a gestire nuovi servizi : Johannes Ludewig, il presidente, esclude la possibilità di una partecipazione di questo tipo, ma vorrebbe accordi più completi per le merci in arrivo da Domodossola e un prolungamento del Cisalpino (il servizio Milano-Zurigo) fino a Stoccarda mentre gli svizzeri vorrebbero spingere il collegamento fino a Firenze. L'Europa dei treni insomma segue a ruota l'Europa politica. Il governo di siniitra francese rilancia il progetto di un Tgv Est, promuove il lancio di un Pendolino «made in France» ma con ima tecnologia Fiat. Ludewig mette all'occhiello l'integrazione a 200 all'ora di Varsavia, Praga e Budapest insieme con la Berlino-Dresda-Praga-Vienna tutta con i pendolini «made in Germany». Con uno scenario da fantascienza: ferrovie senza segnali guidate via radio grazie al satellite e perché no? anche treni senza macchinista, guidati automaticamente dal computer. L'Italia, per ora, è ancora molto lontana. Ma lavora duramente, prima di tutto sull'assetto societario delle FS, sui bilanci e sulla sicurezza della rete. Cimoli ricorda i 3000 miliardi destinati alla manutenzione e incagliati in Parlamento, i 7000 miliardi di investimenti (2400 per l'alta velocità), le buone prospettive che daranno i collegamenti veloci con Malpensa e Fiumicino, la possibilità di stringere accordi, più che partnership internazionali e la nuova filosofìa che punta a diminuire i lunghi tragitti di 24 ore (poco appetiti dalla clientela) per privilegiare le tratte concorrenziali e, soprattutto, a quadrare i bilanci trovando una soluzione per il costo del lavoro «che è aumentato del 65% negli ultimi sei anni, mentre nell'industria cresceva del 25%». Brano Gianotti Giancarlo Cimoli