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Uomini dentro la montagna STORIA DELLA TECNOLOGIA Uomini dentro la montagna L'epica vicenda del traforo del Fréjus IL progetto di legge che autorizzava la costruzione della galleria ferroviaria del Fréjus, tra Bardonecchia e Modane, fu approvato dal Parlamento del Regno di Sardegna il 29 giugno 1857. Vittorio Emanuele II, accompagnato da Cavour, inaugurò ufficialmente i lavori il 30 agosto dello stesso anno dalla parte francese, che però allora faceva parte del regno. Erano presenti gli ingegneri progettisti e direttori dei lavori Germain Sommeiller (savoiardo), Severino Grattoni (pavese), e Sebastiano Grandis di San Dalmazzo di Tenda. L'ultimo diaframma tra i due cantieri che procedevano uno incontro all'altro, cadde 13 anni dopo, il 25 dicembre del 1870. A ottobre la linea iniziò a funzionare regolarmente sotto un tunnel di 12.233 metri, il più lungo d'Europa. La differenza fra preventivi di spesa e consuntivi, piaga dei giorni nostri, erodeva già allora le casse pubbliche. Invece che i 41 milioni 400 mila lire previsti, si spesero alla fine poco più di 70 milioni. L'avventurosa storia del traforo è raccontata da Corrado Lesca, docente del Politecnico di Torino, nel volume «Tre ingegneri per un traforo, La storia della ferrovia del Fréjus», ediz. Melli (Borgone di Susa). Intanto ci furono le complesse operazioni topografiche di tracciamento esterno dell'asse della galleria e per determinare il dislivello tra i due imbocchi. La linea di tracciamento - mediante semplice allineamento con teodoliti - fu segnata con 13 pilastrini in pietra sui due versanti. Oggi ne rimane solo uno in piedi, (allora battezzato La Rionda), a 2500 metri di quota, sulla cresta che scende dalla Pointe de l'Arrondaz, in territorio francese. Nei cantieri - dove furono im- piegati dai 3 ai 4 mila operai vennero usate per la prima volta le nuovissime perforatrici ad aria compressa progettate dallo stesso Sommeiller, oggi rari reperti di archeologia industriale custoditi proprio al Politecnico di Torino. Le macchine, costruite dalla Cockerill a Liegi, furono confezionate, smontate, in 785 colli per un peso totale di 254 tonnellate. Imbarcate su un vapore ad Anversa, giunsero a Genova via mare dopo un mese, e per ferrovia fino a Susa. Di qui arrivarono al cantiere di Bardenecchia con una carovana di carri a cavalli. Stessa procedura per il cantiere Nord, raggiunto via Marsiglia e St-Jean-de-Mau- rienne. L'aria compressa necessaria al funzionamento delle perforatrici veniva prodotta all'esterno - in grandi capannoni mediante «compressori a tromba» mossi da ruote idrauliche, e immessa nelle gallerie con lunghe condotte di tubi in ferro. Le perforatrici (fino a 12) erano montate su un affusto ferrovia¬ rio, prercursore dei moderni carri detti jumbo. Uno dei problemi fu quello dell'illuminazione; scartate dopo un po' le lampade a gas - che provocarono alcune intossicazioni agli uomini per lo spegnimenti accidentale dei becchi - si ritornò alle lampade a olio, alimentate da olio di oliva o di col¬ za, che non provoca fumo. An che l'aerazione delle gallerie ri chiese impianti inventati e prò gettati ex novo: prima si costruì un camino sopra l'imbocco Sud, poi fu montato su un carrello un ventilatore del diametro di 80 centimetri, sostituito più tardi da un ventilatore centrifugo, po sto sopra l'imbocco del traforo, che aspirava trenta metri cubi d'aria al secondo, azionato da una turbina idaulica. Nel corso dei lavori si verificarono 55 incidenti, di cui 48 mortali; non si conosce il numero di lavoratori che contrassero la si licosi, né di quelli che furono vittime di anchilostomiasi, ma lattia causata da un verme mi croscopico che penetra nel corpo umano per via cutanea e s'insedia nell'intestino, provocando anemia. Le cronache dell'epoca aggiungono che ci furono anche otto morti dovuti a risse. Renato Scagliola A lato un disegno originale del cantiere in galleria con le diverse sezioni In alto il monumentale ingresso al tunnel dalla parte di Bardonecchia :3 . ;2. Sezione 1-1 Sezione 2-2 Sezione 3-3 Schema di cantiere in galleria (pianta e sezioni longitudinali e trasversali): sezione trasversole 1-1, allargamento della galleria d'avanzamento in calotta ed allo strozzo; sezione 2-2, centratura della volta e costruzione dei piedritti in pietra; sezione 3-3, costruzione della volta (in pietra o mattoni), del canale di scarico, del binario di servizio (qui previsto a due vie) e prolungamento dei tubi di adduzione del gas e dell'aria compressa (scalai:!60 circa).