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Via cielo è meglio Via cielo è meglio .1 Lg AEREO è sempre, più sicuro. L'affermazione può apparire in contrasto con l'emozione provocata da un aereo che si schianta, ma i dati sono inequivocabili: dopo la forte riduzione degli Anni 60, negli ultimi 20 anni la percentuale di incidenti è rimasta praticamente invariata (2-3 incidenti per milione di partenze). I dati più recenti sono quelli analizzati dalla Civil Aviation Authority. Tra il 1980 e il 1996 ci sono stati 621 «fatai accident» che hanno causato 16.849 vittime, (ma quelli avvenuti nell'ex Unione Sovietica sono entrati nella statistica solo a partire del '90), con un minimo di 305 morti nell'84 (Urss esclusa) e un massimo di 2099 nel '96 (ex Urss compresa). Naturalmente il numero degli incidenti è aumentato (25 nell'80, 48 nel '95) perché nel frattempo il traffico è raddoppiato; e anche il numero di vittime è cresciuto (la media è di un po' più di 27 per ogni sciagura) perché gli aerei sono sempre più grandi. L'analisi, minuziosissima, della Caa individua una serie di fattori di rischio. Intanto stabilisce che nei 621 incidenti il 33% dei passeggeri è sopravvissuto; ribadisce che le fasi più critiche de volo sono l'avvicinamento e l'atterraggio (la metà degli incidenti) seguite dal decollo e dalla salita (23%). Situazione meteo e visibilità sembrano avere un ruolo importante: i mesi più pericolosi sono gennaio e dicembre (corrispondenti all'inverno nell'emisfero settentrionale, dove l'aviazione è più diffusa) mentre maggio è il mese con meno incidenti; gli incidenti notturni, a parità dì ore di volo, sono addirittura doppi rispetto al giorno. Tra le grandi regioni geografiche la Cina ha il record della pericolosità, seguita dall'Africa; il massimo della sicurezza si ha in Nord America (che peraltro, in assoluto, ha il maggior numero di sciagure aeree, 167) e in Europa (ma se si lasciano fuori i membri europei dell'ex Urss l'Europa batte anche il Nord America). Siamo in pieno boom del trasporto aereo: quindi cresceranno fatalmente anche gli incidenti. Lo studio britannico sostiene che dal 2010 in poi la media potrebbe essere di 44 sciagure mortali all'anno. Ogni incidente serve a evitarne altri. L'esplosione in volo del jumbo della TWA avvenuto poco dopo il decollo da New York la sera del 17 luglio del '96, ha fatto scoprire gli insospettati rischi rappresentati dai serbatoi del carburante in particolari condizioni di temperatura; lo schianto dell'Atr-42 dell'Alitalia a Conca di Crezzo ha insegnato molto sulla formazione del ghiaccio e ha portato a precisare le norme di condotta di questo tipo di velivolo. La tecnologia, l'esperienza, la ricerca continua consentono di avvicinarsi allo «zero accident rate» che è l'obiettivo del «sistema aviazione». La diffusione di alcuni apparati, già collaudati e neppure troppo costosi, può evitare molte sciagure; per esempio il «ground proximity warning system» (o allarme di prossimità del suolo): il 40% degli aerei distrutti negli incidenti esaminati dalla Caa ne erano privi e la loro assenza è indicata come uno dei «fattori causali» in 247 delle 621 sciagure. Un altro sistema di allarme, studiato per evitare le collisioni in volo, il Tcas, è per ora obbligatorio solo per gli aerei statunitensi e per quelli stranieri che atterrano in Usa. Sugli aerei potrebbe presto comparire l'airbag accompagnato da cinture di sicurezza di tipo automobilistico, e le poltrone potrebbero essere rivolte con lo schienale nella direzione di volo perché i passeggeri possano meglio assorbire gli urti. Negli ultimi anni si sta facendo molta attenzione alla lotta al fuoco, autentico killer in caso di crash, sia rafforzando le cellule sia adottando materiali non infiammabili per gli interni. C'è un evento meteorologico molto insidioso e fino a poco fa sconosciuto, probabile causa in passato di numerosi disastri rimasti senza spiegazione: è il windshare, una improvvisa turbolenza dell'aria intorno all'aereo in decollo o in atterraggio, da qualche anno sotto stretta sorveglianza: ora i piloti lo co¬ noscono e alcuni apparati di volo sono in grado di segnalarlo. Negli ultimi anni è stato individuato il ruolo spesso decisivo del fattore umano nel determinare o nell'evitare un disastro. Una volta si parlava fin troppo spesso di errore umano e si scaricava sugli uomini alla cloche la responsabilità dell'incidente. Oggi si è capito che il «terminale uomo» è solo uno dei molti fattori che di solito concorrono all'evento. Sui piloti, sul loro rapporto con le macchine, sulla qualità della collaborazione in cabina si sono concentrati studi molto sofisticati alla ricerca del più alto livello di integrazione possibile, fattore di sicurezza specie nelle fasi critiche del volo e in quelle di emergenza. Non per nulla, negli incidenti analizzati dalla Caa, tra i fattori di incidenti l'equipaggio è citato molto più spesso dell'aereo e della manutenzione. Su questo tema l'Europa ha messo in piedi una proprio progetto di ricerca. I sistemi di assistenza al volo, basati principalmente sul radar, sulle comunicazioni radio, sui sistemi strumentali di discesa (gli Us), oggi sono in crisi di fronte alla forte crescita del traffico già in corso (sul Nord Atlantico siamo ormai vicini ai 1000 voli al giorno) e ancor di più all'atteso raddoppio del traffico da qui al 2010. L'aviazione è alla ricerca di nuovi spazi in cielo e soprattutto nelle aree intorno ai grandi aeroporti senza intaccare la sicurezza; le tecnologie l'aiutano. Sull'Atlantico i livelli di separazione verticale tra un aereo e l'altro da qualche mese sono stati portati da 2000 piedi (circa 600 metri) a 1000 piedi grazie all'affinamento delle procedure di volo e di mantenimento della quota. Dopo la sperimentazione sull'oceano le nuove norme saranno estese al resto del mondo. Intanto si avvicina il momento in cui tutto l'attuale armamentario di terra sarà spazzato via e gli aerei saranno guidati dai satelliti dal decollo all'atterraggio. Un aereo vola in sicurezza se il pilota sa con esattezza dove si trova e dove si trovano gli altri aerei che volano nei suoi dintorni. Questa situazione ha anche l'effetto di moltiplicare lo spazio a disposizione perché gli aerei possono restare più vicini. I sistemi di satelliti Gps (Global positioning system, americano) e l'omologo russo Glonass (militari ma prestati all'uso civile) sono in grado di fornire la precisione necessaria. Diversi sistemi di navigazione satellitare (Gnss, Global Navigation Satellite System) sono in sperimentazione in tutto il mondo; il sistema europeo Egnos (European Geostationary Navigation Overlay Service) dovrebbe diventare operativo entro il 2000, e con successivi perfezionamenti (Egnos-2, concepito espressamente per usi civili, da progettare in collaborazione con americani, russi e giapponesi), potrà essere utilizzato, oltre che dagli aerei, da navi, veicoli terrestri e persino da singole persone (per esempio dai non vedenti). Vittorio Ravizza Il Nord America e l'Europa danno le migliori garanzie In arrivo nuove tecnologie (anche satellitari) per fronteggiare problemi meteo e di navigazione LA STAME e-mail: tuttoscienze@lastampa.it Il Nord America e l'Europa danno le migliori garanzie In arrivo nuove tecnologie (anche satellitari) per fronteggiare problemi meteo e di navigazione .1 Lg AEREO è sempre, più sicuro. L'affermazione può apparire in contrasto con l'emozione provocata da un aereo che si schianta, ma i dati sono inequivocabili: dopo la forte riduzione degli Anni 60, negli ultimi 20 anni la percentuale di incidenti è rimasta praticamente invariata (2-3 incidenti per milione di partenze). I dati più recenti sono quelli analizzati dalla Civil Aviation Authority. Tra il 1980 e il 1996 ci sono stati 621 «fatai accident» che hanno causato 16.849 vittime, (ma quelli avvenuti nell'ex Unione Sovietica sono entrati nella statistica solo a partire del '90), con un minimo di 305 morti nell'84 (Urss esclusa) e un massimo di 2099 nel '96 (ex Urss compresa). Naturalmente il numero degli incidenti è aumentato (25 nell'80, 48 nel '95) perché nel frattempo il traffico è raddoppiato; e anche il numero di vittime è cresciuto (la media è di un po' più di 27 per ogni sciagura) perché gli aerei sono sempre più grandi. L'analisi, minuziosissima, della Caa individua una serie di fattori di rischio. Intanto stabilisce che nei 621 incidenti il 33% dei passeggeri è sopravvissuto; ribadisce che le fasi più critiche Buone e cattive compagnie La Federai Aviation Administration (Usa) ha esaminato la sicurezza aerea di una novantina di Paesi; quelli che non rispondono ai requisiti dell'Icao (organo dell'Onu) non potranno più atterrare in Usa. Ecco i «buoni» e i «cattivi». Categoria 1 (Paesi che rispettano gli standard Icao): Argentina, Australia, Austria, Bahamas, Belgio, Bermuda, Brasile, Brunei, Bulgaria, Canada, Isole Cayman, Cile, Costa Rica, Rep. Ceca, Danimarca, Egitto, El Salvador, Etiopia, Finlandia, Francia, Fiji, Serbia e Montenegro, Germania, Ghana; Guiana (1A), Hong Kong, Ungheria, Islanda, Irlanda, India, Indonesia, Israele, Italia, Giamaica, Giordania, Isole Marshall (1A), Malaysia, Messico, Marocco, Olan¬ da, Antille Olandesi, Nuova Zelanda, Norvegia, Oman, Panama, Perù, Filippine, Polonia, Portogallo, Romania, Arabia Saudita, Singapore, Sud Africa, Corea del Sud, Spagna, Svezia, Svizzera, Taiwan, Thailandia, Trinidad e Tobago, Turchia, Ucraina, Regno Unito, Uzbekistan, Samoa Occ. Categoria 2 (Paesi «sotto sorveglianza»): Bangladesh, Bolivia, Colombia, Cqsta d'Avorio, Ecuador, Guatemala, Kuwait, Nauru, Stati Caraibici, Pakistan, Turks e Caicos, Venezuela. Categoria 3 (Paesi che non rispettano gli standard Icao): Belize, Repubblica Dominicana, Gambia, Haiti, Honduras, Kiribati, Malta, Nicaragua, Paraguay, Suriname, Swaziland, Uruguay, Zaire, Zimbabwe. molto sulla formazione del ghiaccio e ha portato a precisare le norme di condotta di questo tipo di velivolo. La tecnologia, l'esperienza, la ricerca continua consentono di avvicinarsi allo «zero accident rate» che è l'obiettivo del «sistema aviazione». La diffusione di alcuni apparati, già collaudati e neppure troppo costosi, può evitare molte sciagure; per esempio il «ground proximity warning system» (o allarme di prossimità del suolo): il 40% degli aerei distrutti negli erano privi e la loro assenza è indicata come uno dei «fattori causali» in 247 delle 621 sciagure. Un altro sistema di allarme, studiato per evitare le collisioni in volo, il Tcas, è per ora obbligatorio solo per gli aerei statunitensi e per quelli stranieri che atterrano in Usa. Sugli aerei potrebbe presto comparire l'airbag accompagnato da cinture di sicurezza di tipo automobilistico, e le poltrone potrebbero essere rivolte con lo schienale nella direzione di volo perché i passegurti. Negli ultimi anni si sta facendo molta attenzione alla lotta al fuoco, autentico killer in caso di crash, sia rafforzando le cellule sia adottando materiali non infiammabili per gli interni. C'è un evento meteorologico molto insidioso e fino a poco fa sconosciuto, probabile causa in passato di numerosi disastri rimasti senza spiegazione: è il windshare, una improvvisa turbolenza dell'aria intorno all'aereo in decollo o in atterraggio, da qualche anno sotto stretta noscono e alcuni apparati di volo sono in grado di segnalarlo. Negli ultimi anni è stato individuato il ruolo spesso decisivo del fattore umano nel determinare o nell'evitare un disastro. Una volta si parlava fin troppo spesso di errore umano e si scaricava sugli uomini alla cloche la responsabilità dell'incidente. Oggi si è capito che il «terminale uomo» è solo uno dei molti fattori che di solito concorrono all'evento. Sui piloti, sul loro rapporto con le macchine, sulla qualità della collaborazione in cabina si sono concentrati studi molto sofisticati alla ricerca del più alto livello di integrazione possibile, fattore di sicurezza specie nelle fasi critiche del volo e in quelle di emergenza. Non per nulla, negli incidenti analizzati dalla Caa, tra i fattori di incidenti l'equipaggio è citato molto più spesso dell'aereo e della manutenzione. Su questo tema l'Europa ha messo in piedi una proprio progetto di ricerca. I sistemi di assistenza al volobasati principalmente sul radarsulle comunicazioni radio, susistemi strumentali di disces(gli Us), oggi sono in crisi di fronte alla forte crescita del traffico già in corso (sul Nord Atlantico siamo ormai vicini ai 1000 volal giorno) e ancor di più all'atteso raddoppio del traffico da qui al 2010. L'aviazione è alla ricerca di nuovi spazi in cielo e soprattutto nelle aree intorno ai grandi aeroporti senza intaccare la sicurezza; le tecnologie l'aiutano. Sull'Atlantico i livelli di In alto: atterraggio di un Atr 42 sull'autostrada Firenze-Mare il 30 luglio 1997: salvi i 14 passeggeri Al centro: l'aereo cargo russo "Antonov 124" finito contro una cascina a Caselle l'8 ottobre 1996 dopo aver fallito la manovra di decollo (foto Rogliatti-Minoizi) In basso: un frammento del Boeing 747 esploso il 17 luglio 1996 galleggia nel mare a Sud di New York: era appena decollato alla volta di Parigi separazione verticale tra un aereo e l'altro da qualche mese sono stati portati da 2000 piedi (circa 600 metri) a 1000 piedi grazie Via cielo è meglio In alto: atterraggio di un Atr 42 sull'autostrada Firenze-Mare il 30 luglio 1997: salvi i 14 passeggeri Al centro: l'aereo cargo russo "Antonov 124" finito contro una cascina a Caselle l'8 ottobre 1996 dopo aver fallito la manovra di decollo (foto Rogliatti-Minoizi) In basso: un frammento del Boeing 747 esploso il 17 luglio 1996 galleggia nel mare a Sud di New York: era appena decollato alla volta di Parigi