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Sull'auto guidata dal radar NUOVE TECNOLOGIE Sull'auto guidata dal radar Più sicuri nella nebbia e nel traffico L, AUTO corre spedita in autostrada a 130 chilometri l'ora; davanti ha un pesante autocarro che arranca ai 50. La distanza tra i due veicoli sta rapidamente diminuendo ma il guidatore della vettura non rallenta, forse è distratto, forse non vede l'ostacolo perché c'è nebbia fitta. Il tamponamento sembra inevitabile. Ma un attimo prima che venga oltrepassata la distanza di sicurezza, il motore dell'auto rallenta, i freni entrano in funzione, la velocità decresce gradualmente e rapidamente fino a 50 chilometri l'ora e l'auto resta in coda all'autocarro fino a quando il guidatore non decide di sorpassare. Un'auto così, affidabile, che non si distrae, capace di «vedere» nella nebbia circola da qualche tempo a Torino. E', per ora, un «test bed», un veicolo sperimentale che, sotto le anonime sembianze di una «Bravo» o di una «K», nasconde capacità insolite. Al Centro Ricerche Fiat di Orbassano ci stanno lavorando da tempo nell'ambito di un progetto il cui obiettivo, come spiega con linguaggio tecnico Paola Carrea, è quello di «speci- ficare, sviluppare e valutare l'integrazione delle strategie di ottimizzazione del flusso di traffico con l'assistenza al guidatore per il controllo longitudinale del veicolo». Il progetto, denominato «Urban Drive Control (UDC)», sviluppato dal Centro Ricerche Fiat e finanziato a livello sia nazionale (Cnr-Piano finalizzato del traffico) sia europeo (Telematics applications) è stato presentato al convegno «Infomobility 98», svoltosi a Roma al Cnr il 22 e 23 giugno a cura dell'Associazione tecnici dell'automobile (Ata). L'auto che abbiamo appena descritto è fornita di quello che viene definito un sistema di «emise control adattativo». L'acceleratore e il freno sono controllati da ima centralina elettronica; utlizzando un pulsante posto sul cruscotto il guidatore imposta la velocità voluta, da 30 a 150 chilometri (sotto i 30 chilometri all'ora il sistema, in questa modalità di impiego, non entra in funzione), che l'auto manterrà da sola, senza bisogno né di accelerare né di frenare. Un radar posto sotto il paraurti anteriore è in grado di rilevare ostacoli fino a una distanza di 160 metri, di valutarne la velocità, e di agire sul motore e sui freni. Questo sistema è ormai in uno stadio avanzato, tanto che si sta ormai lavorando alla sua standardizzazione. Ma altre funzioni, più complesse, sono in sperimentazione. Con la funzione «Stop and go» il sistema funziona per velocità da 0 a 70 chilometri l'ora, tipiche della marcia in città. I radar in questo caso sono tre radar laser di cui uno al centro del frontale, gli altri due ai lati, e sono in grado di rilevare ostacoli da 0 a 20 metri. Quando si procede in coda il sistema mantiene una distanza costante dal veicolo che sta davanti, si arresta quando questo si arresta e riparte quando questo riparte. Il vantaggio immediato per il guidatore è evidente: quello di avere un vigile coéquipier che lo esime dalla noia e dalla fatica del viaggiare in colonna e che, soprattutto, non si distrae, come invece accade spesso in queste situazioni al guidatore umano con i conseguenti tamponamenti. Ma un vantaggio di ordine più generale si protra ottenere quando un buon numero di veicoli, almeno il 20 per cento, sarà dotato del sistema: si eliminata quella che i tecnici del traffico chiamano «instabilità del plotone», fenomeno per cui una tranquilla frenata del guidatore che sta in testa si trasforma per quello che sta in coda in una frenata brusca (se non in un tamponamento). Quando molti veicoli saranno attrezzati, la marcia, sia in città sia in autostrada, potrà essere uniforme, con distanze costanti tra un veicolo e l'altro; quasi come i vagoni di un treno. «In questo modo - sottolinea l'ingegner Paola Carrea - si otterrà una ottimizzazione della portata delle strade e della autostrade» che saranno in grado di smaltire in sicurezza un maggior numero di veicoli. Terzo livello del progetto Udc: il telecontrollo. Le esperienze del Centro Ricerche Fiat si stanno svolgendo a Torino su corso Grosseto. Da poco, accanto ai semafori di questa ampia strada molto trafficata, sono comparse delle paline bianche; si tratta di «beacon», cioè di trasmittenti a microonde che inviano ai computer di bordo delle auto sperimentali una serie di dati utili a impostare una velocità di crociera che consenta di trovare sempre il verde. La sperimentazione si inserisce nel progetto europeo «5T» (Tecnologie Telematiche per i Trasporti e il Traffico a Torino) avviato dal Comune, progetto che si basa su una rete urbana di gestione del traffico con semafori intelligenti, pannelli segnaletici a messaggio variabile, trasmissione di informazioni di vario tipo, dalle condizioni meteo ai limiti di velocità, collegamento con autobus, tram, ambulanze. In questo caso l'auto, che alla partenza si collega con un satellite Gps per avere ora e posizione esatta, sfrutta contemporaneamente le tre funzioni e viaggia inserita in un flusso di input che arrivano dalla rete urbana. Oltre a Torino sono numerose, in Italia, le grandi città che, assillate dal traffico, guardano con interesse all'esperimento, che punta a ottenere più sicurezza, maggior velocità, minori consumi e minor inquinamento. E' evidente che, dati i grossi investimenti necessari nei centri urbani, l'introduzione del telecontrollo non è per domani. «Prevediamo che se ne possa parlare dopo il 2005», dicono i tecnici che ci stanno lavorando. Vittorio Ravizza La presentazione ieri a Roma durante «Infomobility 98», presso il Cnr Con le strade «intelligenti» un flusso di veicoli più intenso e scorrevole STRADA CON TRASPORTI INTEGRATI NELL'AMBIENTE 1500 autobus/tram 45 pannelli a messaggio variabile 50 veicoli di test