La Stampa - Consultazione Archivio

E oggi sulla pista di Tempelhof celebrerà i 50 anni del «ponte» E oggi sulla pista di Tempelhof celebrerà i 50 anni del «ponte» IL BLOCCO Di BERLINO BONN DAL NOSTRO CORRISPONDENTE La telefonata gli arrivò nella notte fra il 23 e il 24 giugno del 1948. Jack Bennett riconobbe subito la voce sonora del generale Lucius Clay, governatore militare americano in Germania: ((Avrà certo saputo che i russi hanno chiuso gli accessi stradali e ferroviari a Berlino», gli disse. «Potrebbe portare in città un po' di patate, con i suoi aerei?». Cinquant'anni dopo, l'ex capo pilota dalla «Pan American» che la compagnia aveva incaricato di riorganizzare collegamenti stabili fra il vecchio continente e gli Stati Uniti, ricorda molto bene lo stupore che quella notte gli bloccò la voce: il primo pensiero fu per le pessime condizioni delle piste nei due aeroporti berlinesi funzionanti, Tempelhof nel settore americano e Gatow in quello inglese. Senza contare le incognite legate alla presenza militare sovietica, tutto intorno alla città: ((Avevo paura, soprattutto i voli notturni erano a rischio», ricorda adesso, «e chiesi a Clay perché non usava semplicemente i carri armati per riaprire la strada ai rifornimenti alimentari». Il generale gli spiegò che, a Washington, il presidente Truman aveva deciso di aggirare il blocco - avviato dai russi come ritorsione al fallimento di una riforma monetaria comune fra alleati occidentali e Urss - «mettendo insieme un ponte aereo». Jack Bennett, naturalmente, obbedì: il 26 giugno trasportò da Francoforte a Tempelhof il pri mo carico, 80 tonnellate di patate e altri generi alimentari. Nei 462 giorni del blocco (il Blockade, come i tedeschi chiamarono l'Operazione Vittles - da Victuals, generi alimentari - avviata dagli americani e integrata il 28 giugno dalla Operazione Planefair degli inglesi), nessuno fece meglio di lui: il suo DC4 portò a termine seicento missioni, un record assoluto che ha scritto il suo nome nella storia. Quel leggendario e per certi aspetti surreale «legame aereo» fra il resto del mondo e una città assediata finì il 30 settembre del '49, anche se i sovietici avevano tolto il blocco il 12 di maggio. A rileggerne le cifre, ci si accorge della portata della sfida alla quale gli Usa affidarono la neonata democrazia tedesca: quando a Tempelhof atterrò l'ultimo «Rosinenbomber» - come i berlinesi chiamavano gb aerei che lanciavano dal cielo caramelle e dolci, letteralmente ((bombe di uva passa» - trecento aerei alleati avevano trasportato, secondo gli atti conservati nel municipio della città, un milione e 830 mila tonnellate di generi alimentari e di carbone (altre fonti parlano di due milioni e 340 mila tonnellate). Ma avevano inviato soprattutto un segnale al popolo tedesco uscito dalla guerra e dalla tragedia del nazismo: la più grande democrazia del mondo, diceva quel messaggio che avrebbe cambiato l'Eu- ropa e la Germania, era al suo fianco per aiutarlo a ricostruire un Paese devastato. Mentre Berlino si appresta alle celebrazioni di stamane, con la simbolica passeggiata del presidente Clinton sulla pista di Tempelhof, c'è chi ridimensiona una vicenda che resterà comunque ben salda, nella storia del mondo e in quella delle relazioni fra Europa e Usa. In un volume appena apparso in Germania («Nessun battaglia per Berlino?», edizioni Bouvier), lo storico Volker Koop sostiene che non tutte le vie di comunicazione erano davvero bloccate: una ricca documentazione fotografica, scrive, «dimostra che per tutta la durata del blocco lunghe file di autocarri rifornirono Berlino Ovest attraverso strade di campagna». Troppo poco, per cancellare daU'immaginazione di milioni di tedeschi e di europei la memoria degli aerei che, un giorno dopo l'altro per 462 giorni, hanno lanciato «bombe di uva passa» su Berlino. Emanuele Novazio Uno dei 300 aerei alleati che trasportarono due milioni di tonnellate di generi alimentari e di carbone su Berlino assediata