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Lavoro in fabbrica, le tre rivoluzioni Lavoro in fabbrica, le tre rivoluzioni Officina artigiana, linea di montaggio è robot b; I ASTAVANO sette tram per .portare a casa tutti gli "operai della Fiat: così un pioniere degli stabilimenti di corso Dante sintetizzava la forza lavoro dell'azienda torinese nel 1900. La Fiat degli esordi è diretta con piglio militaresco e strutturata in modo gerarchico. Vi lavorano 150 artigiani scelti per abilità manuale e competenze specifiche. Nelle officine di corso Dante, la logistica è approssimativa: nello stesso comparto si trovano i telai industriali e quelli delle vetture da corsa; i pezzi da assemblare fanno lunghi viaggi su carrelli per andare da un capo all'altro dello stabilimento. Frammenti di questa officina artigianale, e poi della catena di montaggio o della fabbrica robotizzata sono ricostruiti lungo il percorso della mostra «Fiat, 100 anni di industria» (Torino, via Chiabrera 20), che oltre al prodotto documenta anche un secolo di sistemi di produzione. Razionalizzare il flusso di lavoro è l'imperativo che domina il mondo industriale degli Anni Venti. Lo fa suo il senatore Agnelli, che apre le porte della Fiat alle regole scientifiche del taylorismo e del fordismo. «Move the metal» diceva Henry Ford. «Mantenere ogni cosa in movimento e portare il lavoro alla maestranza non la maestranza al lavoro». Su questi presupposti incomincia l'era della linea di montaggio e della meccanizzazione del lavoro, e con essa la riorganizzazione degli spazi in officina. I cambiamenti sono tali che è necessario costruire uno stabilimento nuovo, più razionale e ripartito a seconda delle lavorazioni. Nasce il Lingotto. E' inaugurato nel 1916, ha cinque piani e una pista sul tetto. Marinetti lo definisce «la prima invenzione costruttiva futurista». La lavorazione delle parti dell'auto è divisa per piano e ogni reparto è identificato con un numero e una lettera. La meccanizzazione delle operazioni in fabbrica dilaga: il lavoro si semplifica e l'azienda non cerca più artigiani, ma semplici operai. Alla fine degli Anni Trenta, lo stabilimento produce quasi trecento auto al giorno, una quantità che non sta più dietro alle richieste del mercato. L'auto di massa è alle porte. Per poterla costruire ci vuole uno stabilimento più grande. Mirafiori arriva nel 1939. E' una grande fabbrica organizzata sul principio del coordinamento delle linee di montaggio. Tra gli Anni Cinquanta e Sessanta accoglie le prime automazioni: linee di montaggio ad alta cadenza, lavorazioni a trasferta, cioè impianti composti da più macchine utensili disposte in sequenza, convogliatori chilometrici che trasportano i pezzi alle linee. La struttura e il flusso del lavoro non sono più verticali ma orizzontali. I robot arrivano dieci anni dopo e cambieranno la fisionomia della fabbrica perché introducono il concetto di automazione flessibile. Sono macchine che si muovono secondo la sequenza calcolata nei programmi di istruzioni e manipolano gli oggetti attraverso un braccio meccanico. Uno di essi, il Robogate (un impianto costituito da numerosi robot che assemblano la scocca), è entrato nella storia grazie alla sua capacità di lavorare in sequenza diversi tipi di vetture. Oggi, la maggior parte delle industrie automobilistiche utilizza il Robogate, prodotto da Comau. Ne esistono in tutto 160. Il Lam (lavorazione asincrona motori, una serie di postazioni di lavoro servite da carrelli filoguidati che trasportano i materiali), ha rappresentato un passo avanti rispetto alla linea di montaggio: ciascun operaio lavora in modo indipendente, senza l'assillo dei tempi e, quindi, con minor stress e più attenzione alla qualità. L'automazione spinta degli Anni 80 costituisce un capitolo a sé. Negli stabilimenti di Cassino e Termoli si sono visti i progressi ottenuti con la tecnologia d'avanguardia, ma anche i suoi limiti; il robot non sarà mai flessibile e adattabile quanto l'essere umano. L'attuale fabbrica integrata ha messo a frutto la lezione dell'automazione spinta, ma ha posto al centro della produzione l'uomo, mentre ha lasciato ai robot i lavori più pericolosi, più faticosi e ripetitivi. L'ultima frontiera industriale è costituita dalla fabbrica a rete: la «casa madre» gestisce piccole strutture disseminate nel resto del mondo che realizzano i diversi componenti dell'auto. L'assemblaggio, invece, è fatto solo in determinati centri disposti nelle aree nelle quali sarà commercializzato il prodotto. La fabbrica di domani, oltre che «ad alta concentrazione di cervelli» (come ha detto Roberto Testore, amministratore delegato di Fiat Auto) sarà gestita in modo più analitico, con impianti di produzione più competitivi e meglio organizzati grazie all'apporto dell'informatica che consente di visualizzare l'informazione. E per essa varrà un solo slogan: fabbrica senza carta. Paola Ravizza La mostra «Fiat 100 anni di industria» ricostruisce anche i sistemi di produzione