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Il supersonico sognato da De Gaulle L'AQUILA D'ACCIAIO CHE ATTRAVERSA L'ATLANTICO IN TRE ORE E MEZZA Il supersonico sognato da De Gaulle Dalla nascita polìtica al successo mondano retroscena Fabio Galvano corrispondente da LONDRA N ATO come aereo essen�zialmente «politico», fi�glio dei sogni di grandeur del generale De Gaulle e delle ambizioni rjuropeistiche del primo ministro inglese Harold Macmillan, il Concor�de ha sofferto di tutti i possibi�li contrattempi delle creature politiche. Ma alla fine è stata proprio quella sua nascita commercialmente cos�poco ortodossa e non infelice entrò in servizio nel gennaio 1976, fra una crisi petrolifera e l'altra a decretarne il successo. Perché fino al dram�matico incidente di ieri il Concorde si era rivelato non solo uno degli aerei più sicuri, ma anche paradossalmente per un progetto che ere stato quasi ucciso dai costi una fonte di ricchi guadagni per le uniche due compagnie, Bri�tish Airways ed Air France, che avevano dovuto inchinar�si al disegno politico e acqui�starlo per esigenze di bandie�ra. Sette ne usano gli inglesi e 5 i francesi: insieme hanno già trasportato se: milioni di passeggeri. Quando se ne parlò per la prima volta, all'inizio degli An�ni Sessanta, quell'uccello d'ac�ciaio e di leghe supcrlegaere, capace di volare oltre «mach 2» e cioè a più di due volte la velocità del suono, rappresenta�va per l'aeronautica più che la «nuova frontiera» esaltata dai suoi ideatori: pareva piuttosto un sogno fantascientifico, con i «ut" 2240 chilometri orari, la uuversata atlantica in tre ore e mezza. Un'operazione affasci�nante, al di la dei desideri di Do Gaulle di restituire alla Francia una tradizione aeronautica e di Macmillan di pagare un simboli�co biglietto d'ingresso nel Mer�cato Cunmno (ma appcne due mesi dopo la firma dei trattato il generale avrebbe detto il suo primo «no» all'Inghilterra). Da quel momento, nel 1962, Concorde avrebbe avuto una lunga e travagliato gestazione. A cominciare dalia scelta del nome: Concord, all'inglese, o Concorde, alla francese? Dopo stucchevoli discussioni, Londra cedette. E allora si passò al progetto operativo, con la strut�tura affidata alla Sud Aviation (poi Aérospatiale), i motori agli inglesi (una collaborazione fra Rolls-Royce e Snecma). Ma Pari�gi voleva un aereo di media portata, per sostituire il Caravel�le, Londra pensava all'Atlanti�co, E' una storia di compromes�si, fra sogni, realtà e battaglie politiche. E quando �laburisti entrarono con Wilson a Downing Street, nel 1964, e minac�ciarono di silurare l'operazione perché i costi stavano andando alle stelle. De Gaulle minacciò di trascinare Londra davanti al tribunale dell'Aia. Altro che con�cordia. L'aereo si accorciò e si allun�gò, aumentarono i passeggeri e diminu�l'autonomia, si ritocca�rono i serbatoi e scomparirono file di sedili. A Tolosa e a Filton, in parallelo, furono costruiti i due prototipi. Finalmente il 2 marzo 1969, a oltre sei anni dall'inizio della programmazio�ne. Concorde 001 decollò da Tolosa nelle mani di André Turcat. Un mese dopo, il 9 aprile, volò anche l'esemplare britanni co: ai camandi Brian Thrubshaw. che ieri ha difeso a spada trattA la «sua» creatura. Le due compagnie di bandiera, sotto pressione politica, confer�marono le ordinazioni: ma ad una ad una altre 16 vi rinuncia�rono. Gli esemplari dovevano essere 74, ne nacquero soltanto 20. C'era anche stata, nel 1972, la grande «rivolta» americana: macchiate di protezionismo, ma presentata in chiave ecologi�ca. Come avevano fatto nel 1968 gli studenti del maggio francese, le autorità americane dissero che il supersonico consu�mava troppo, che distruggeva con il suo volo ad alta quota la fascia d'ozono, che il «bang» supersonico danneggiava uomi�ni e animali. Così, quando il 21 gennaio 1976 partirono da Parif;i e da Londra i primi voli di inea, le destinazioni non furo�no gli aeroporti Usa, ma rispet�tivamente Rio e Bahrein. Le cose sarebbero cambiate. In sordina il Concorde è soprav�vissuto persino ai costi. Volare da Londra a New York, andata e ritomo, costa 18 milioni; una mezza fortuna, ma pare inesau�ribile il mercato di chi ha frotta o vuole l'ebbrezza del «mach 2» o semplicemente ricca la schie�ra di divi e cantanti ne apprez�za il tocco snobistico. Quindici anni, doveva vivere. E invece, superate le prime difficoltà. Concordo si è rivelato un'inarre�stabile macchinotla per slampa�re denaro: e allora si è fatto di tutto per allungarne la vita. Negli Anni Oltanta duo strettu�re sono stale letieralmenio di�strutte proprio por studiare co�me garantire la longevità. Modi�ficato, raiTorzato, adattato alle nuove esigenze. Concorde è fi�nalmente diventato negli Anni Novanta quello che Do Gaulle e Macmillan avevano sognalo: un simbolo di perfezione, un prestigioso fiore all'occhiello che le due compagnie progetta�vano ormai di utilizzaro fino al 2015. Un aereo con un ruolino di sicurezza inoccepibile, tanl'ò che il più grave incidente ora stalo un pnoumatico esploso durante un allerraggio. no cor�so dello 900 mila ore di volo, por due terzi a velocità supersoni�ca. Fino alle crepe scoperte nei giorni scorsi sui Concorde ingle�si, fino alla tragedia di ieri. Nato dalla rissosa collaborazione franco-britannica è diventato un simbolo British Airways e Air France progettavano di tenerlo in vita almeno fino all'anno 2015 Da sinistra: il machmetro. lo strumento che indica ai passeggeri la velociti) del Concorde che tocca i 2400 chilometri orari, due volte la velocità del suono: il principe Filippo insieme al pilota del volo sperimentale del primo Concorde britannico nel 1969 quando l'aereo costituiva il biglietto da visita delle realizzazioni dell'industria aeronautica franco-britannica