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Voleremo dentro un'ala SFIDA AERONAUTICA TRA EUROPA E USA Voleremo dentro un'ala I super-aerei del futuro /j, prossimo e lontano LA decisione del governo inglese di contribuire con 530 milioni di sterline al finanziamento iniziale per il lancio dell'aereo commerciale A3XX di Airbus Industrie (il Consorzio aerospaziale euro�peo formato dall'inglese Bae, dalla francese Aerospatiale, dalla tedesca Dasa e dalla Casa spagnola) porta alla ribal�ta il critico bilancio tra previ�sone dello sviluppo tecnicoscientifico e previsione di cre�scita socio-economica (e quin�di del traffico) su cui si con�frontano programmi aeronau�tici a lungo termine. Il con�fronto trae origine dai concre�ti motivi che spingono ad aumentare la capacità dei grandi velivoli commerciali. Motivi di carattere tecnicooperativo, come la necessità di ridurre il numero dei movi�menti in un cielo e su piste intasati dal traffico; motivi di carattere economico e sociale come l'opportunità di contene�re il consumo di carburante con minori costi di trasporto e riduzione dell'inquinamento atmosferico. La soluzione pre�vista dagli europei per mette�re in linea prima del 2010 una macchina rispondente a que�ste esigenze non è rivoluziona�ria anche se innovativa rispet�to a quella della Boeing. Que�sta, dal canto suo, nel breve ternmine non sembra andare oltre all'idea di una versione migliorata del 747, il «jumbo» che dagli Anni 70 rappresenta la punta avanzata del traspor�to intercontinentale di massa. A fronte di un mercato slimato di 1500 macchine nei prossimi 20 anni (la stima Boeing, mollo più conservati�va, ne prevede circa un quar�to) il consorzio europeo conta di mettere in linea entro una decina di anni una macchina da 550/650 e più posti che non si scosta dalla tradizionale configurazione dei massimi tonnellaggi di corrente impie�go. Pur presentando una fuso�liera a due piani che favori�sce l'abitabilità e l'economia strutturale l'aereo conserva iu configurazione tradiziona�le. I passeggeri sono sistemati in una fusoliera a sezione ovale, che porta all'estremità di coda i piani di governo. L'ASXX portrebbe essere l'ultimo dei grandi aerei da trasporto ad utilizzare la clas�sica architettura che ha ac�compagnato 100 anni di pro�gresso aeronautico. Secondo concezioni più avanzate il gi�gante dell'aria che dominerà i cieli del futuro si libererà dell'ingombro e della resisten�za aerodinamica della fusolie�ra e degli impennaggi siste�mando tutto il carico pagante in una grande ala autostabiliz�zante. Una delle più recenti risposte della Nasa alle esigen�ze dell'industria propone un mezzo di questo tipo basato su tecnologie del 2015 e poten�zialmente in servizio dal 2020. La soluzione «tutt'ala», sotto il profilo della controlla�bilità della macchina, oggi non presenta difficoltà di rea�lizzazione. Il controllo del veli�volo mediante dispositivi elet�tronici azionanti superfici mo�bili dello ali ha già trovato applicazione in campo mi litare: basterà dimo�strare che è suffi�cientemente affi�dabile per le applicazio ni commerciali. Le difficoltà sono di carattere aerodinamico, strut�turale e degli aeroporti. Le difficoltà di carattere aerodi�namico sono presto dette: per allocarvi i passeggeri lo spes�sore abitabile dell'ala dev'es�sere, in buona misura, superio�re all'altezza dell'uomo. Per conservare al profilo una for�ma aerodinamica accettabile, la corda alare (la distanza tra il bordo anteriore e quello posteriore dell'ala) nella zona centrale occupata dai passeg�geri deve assumere una dimen�sione una decina di volte supe�riore allo spessore e ciò genera una forma in pianta dell'ala assai tozza. A questo punto la legge aerodinamica che vede la po�tenza e i consumi spesi per la sostentazione diminuire in ra�gione doU'allungamento del�l'ala (si pensi alle snelle ali degli alianti) spinge l'apertura a più di 100 metri: dimensio�ni incompatibili con gli attuali aeroporti. Si ag�giunga a ciò che la formula «tutt'ala» è mirata ad un nu�mero di pass e g g e r i multidi quelli attualmente imbarca�ti dai Jumbo, sicché il peso della macchina va a superare la resistenza al carico per cui sono calcolate le piste attual�mente in uso. Un altro proble�ma che allontana nel tempo la realizzazione del «tutt'ala» è prettamente strutturale. Il valore di pressurizzazio�ne dello cabine alle quo�te di volo di corrente impiego si aggira su 0,56 kg/cmq. Que�sto valore è oggi accettabile in quanto applica�to a fusoliere a sezione circolare o quasi. Madovendolo applicare a strutturo che si allontanano da questa for�ma, e nella fattispecie all'in�terno di un profilo alare fun�zionante da cabina, provoche�rebbe sollecitazioni incompati�bili con la resistenza dei mate�riali oggi disponibili. Basti pensare che, supponendo di poter disporre all'interno del «tutt'ala» di un me�tro quadro di superfi�cie per passeggero,su un ipotetico aereo da 2500 passegge�ri ci si ritrove�rebbe con un carico di 14.000 tonn e 11 a t e tenden�te ad allonccT tanare il soffitto dal pavimen�to... I tempi accelerati della globalizzazione lasciano pre�vedere che una sola famiglia di aerei giganti dominerà il mercato del trasporto di mas�sa intercontinentale, che sarà sempre più legato alla dinami�ca di sviluppo dei Paesi emer�genti del continente asiatico e del Pacifico. Se -il periodo occorrente alla realizzazione delle tecnologie sottese alla realizzazione del «tutt'ala» si protrarrà, la configurazione conservativa dell'ASXX, oltre a salvare migliaia di posti di lavoro all'industria aeronauti�ca europea, sarà un successo commerciale che si protrarrà a lungo nel 21, secolo. Ma se la realizzazione del «tutt'ala» e l'evoluzione dei sistemi aero�portuali procederanno in mo�do spedito, soluzioni «oltre il convenzionale» potrebbero condizionare i ritorni sulla posta di dieci miliardi di sterline (trenta mila mi�liardi di lire) prevista per il lancio del pro�gramma europeo. Mario Bernardi A medio termine si lavora all'A3XX, un jet da 800 posti Nel 2020 una svolta tecnologica radicale affi SE m Kffl ss ^ nan