La Stampa - Consultazione Archivio

Dieci volte più veloce del suono LA LEZIONE 7 AERONAUTICA Dieci volte più veloce del suono Prime prove per un aereo che usa motori di nuova concezione IN America e ritorno, nell'ar�co di poche ore. Como fanno i "penclolari", che prendono un volo del mattino, raggiungono Roma o Parigi, sbrigano i loro affari e tornano in tempo per cena. Oggi è soltanto un sogno, domani potrebbe diventare real�tà. Mentre l'industria aeronauti�ca aspetta a mettere in cantiere il successore del «Concorde», l'unico supersonico da traspor�to passeggeri, in servizio dal 1976, la Nasa sta già provando le tecnologie necessarie per rea�lizzare velivoli capaci di supera�re Mach 5, cioè cinque volte la velocità del suono. Le stesse tecnologie che potrebbero per�mettere di andare nello spazio a un costo nettamenti.' inferiore rispetto allo Shuttle o ai razzi vettori convenzionali. Alla base di Kdwards, nel deserto californiano del Mqjavn, si stanno ultimando i prepa�rativi per il primo volo deirX43, un velivolo sperimentale senza pilota progettalo per raggiunge�re addirittura Mach IO. Cardine del programma di ricerca sul volo ipersonico Hyper-X, impie�ga un particolare motore di nuova concezione chiamato scramjet (supersonic-combust.ion ramjet). A differenza dei razzi i soli propulsori sinora capaci di rag�giunger)! velocità superiori a Mach 5 lo scramjet. utilizza l'ossigeno presente nell'atmosfe�ra per bruciare il combustibile. Per dirla nel gergo dei tecnici americani, è un motore airbroathing, cioè che "respira" l'aria. Come un normale turboreatto�re, ma con una differenza: l'aria non vicine spinta nella camera di combustione dalle palette del compressore, ma dalla stessa velocità del velivolo, senza biso�gno di parti meccaniche in movi�mento. Lo schema di funzionamento di questo tipo di motore ò identi�co a quello dell'autoreattore in inglese ramjet che può operare in una gamma di velocità com�prese tra Mach 2 e Mach 5 ed è già stato impiegato su alcuni missili terra-aria e aria-terra. Ma se nell'autoreattore conven�zionale la combustione avviene in una massa d'aria rallentata per effetto della compressione dinamica a una velocità inferio�re a quella del suono, qui il flusso rimane sempre superso�nico. Il che da un lato permette di raggiungere velocità assai più elevale, dall'altro crea un bel po' di complicazioni. Basti dire che il combustibile inietta�lo (idrogeno liquido, nel caso deirX43) deve miscelarsi all' aria e bruciare in appena un millisecondo. Quanto alle possi�bilità di condurre delle prove sperimentali in laboratorio, so�no assai limitate. Ed ecco la necessità di un dimostratore tecnologico. Lungo 3,6 metri, rX43 non è in grado di decollare autonoma�mente. A portarlo in volo fino a 12 mila metri d'altezza sarà un vecchio bombardiere B52, lo slesso impiegalo dalla Nasa ne�gli Anni 60 per l'aerorazzo pilo�talo XI5. Dopo lo sgancio, il velivolo verrà accelerato dal primo stadio del Pegasus un piccolo vettore impiegato per mettere in orbita microsatellili sino a raggiungere una veloci�tà superiore a Mach 7 e una quota di circa 30 mila metri. A questo punto, 1X43 si separerà per accendere lo scramjet e volare per 10-15 minuti a veloci�tà comprese tra Mach 5 e Mach 10, che a quella quota corrispon�de a circa 10.600 chilometri l'ora. Por faro un confronto, il più veloce aereo del mondo dotato di lurbogetti, l'aereo spia ameri�cano SR-71, può superare di poco Mach 3. L'X15, spinto da motori a razzo, è arrivalo a toccare Mach 6,7. I voli dell,X43 (la Nasa ne impiegherà tre esemplari) servi�ranno a raccogliere dati sul volo ipersonico e a verificare il com�portamento dello scramjet. Di qui a realizzare velivoli capaci di trasportare passeggeri, però, il passo è ancora lungo. Tanto per cominciare, c'è il problema di come accelerare l'aereo sino alla velocità (attorno a Mach 2) sufficiente a far funzionare gli scramjet. La soluzione può esse�re impiegare dei turbogetti tra�dizionali per la fase di decollo e di atterraggio, oppure realizza�re motori ibridi, capaci di fun�zionare in modo diverso a secon�da della velocità. Poi, ovviamen�te, bisognerà valutare conve�nienza economica e impatto ambientale: due scogli sui quali sono finora naufragati i proget�ti per il successore del Concorde. Ma a guardare con interesse airX43, sono soprattutto i tecni�ci che studiano i futuri sistemi di lancio in orbita. I vettori tradizionali, cos�come lo Shutt�le e le navette di nuova genera�zione oggi in fase di sviluppo, impiegano esclusivamente mo�tori a razzo. Utilizzando l'aria per alimentare i propulsori nel�la fase atmosferica del volo e ricorrendo solo in un secondo momento all'ossigeno liquido trasportato nei serbatoi di bor�do, si risparmierebbe un bel po' di peso a vantaggio del carico. Sarebbe possibile realizzare de�gli spazioplani, capaci di decol�lare dalla pista di un aeroporto, raggiungere l'orbita e tornare a terra consumando meno di un settimo del propellente necessa�rio allo Shuttle. E con un costo operativo di gran lunga più basso. Giancarlo Riolf o Con 1,«X43» Europa-Stati Uniti e ritorno in giornata I propulsori sono «scramjet» a idrogeno che bruciano ossigeno atmosferico Modelli al computer dell'ipersonico X43: presto I test di volo senza pilota