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Un ponte per il millennio Un ponte per il millennio Vittorio Ravizza ER il ponte sullo stret�to di Messina sembra essere venuto il mo�mento della verità. En�tro il 18 giugno, secondo una decisione del governo, i mini�stri dei Lavori Pubblici, dei Trasporti e del Tesoro dovran�no verificare la disponibilità del mercato a finanziare, realiz�zare e gestire attraverso forme di partenariato pubblico-priva�to la grandiosa opera. Si tratta di mettere insieme circa 11 mila miliardi. Dopodiché inizierà una delle imprese più ciclopi�che della storia dell'ingegneria, una delle grandi opere nel�l'agenda della berlusconiana Casa delle libertà (ma lo era anche, con qualche cautela, nel programma dell'Ulivo di Rutel�li). Vediamone gli aspetti tecno�logici. Con i 3360 metri della sua campata centrale sarebbe il ponte sospeso a campata unica più lungo del mondo, e secondo alcuni studiosi, destinato a re�stare tale per sempre perchè ormai al limite delle possibilità tecnologiche. Gli studi, comin�ciati trent'anni fa con il contri�buto dei maggiori studiodi italiani sotto l'egida della società "Ponte di Messina", hanno por�tato in un primo tempo alla redazione di uno studio di fatti�bilità e successivamente ad un progetto di massima (costo 160 miliardi) realizzato dalla nuova società "Stretto di Messina" e approvato dal Consiglio supe�riore del lavori pubbhci nel 1998. Un progetto di una com�plessità mai affrontata prima d'ora nel mondo. Una sfida inaudita. Dopo aver scartato varie so�luzioni possibUi come il tunnel sotterraneo (proposto fin dal 1883), il tunnel sospeso in ac�qua, il ponte a due o tre campa�te, il progetto approvato preve�de un ponte sospeso in traliccio di acciaio a unica campata lun�go complessivamente, 5070 me�tri, a 64 metri sul livello del mare, sorretto da due torri appoggiate sulla terraferma al�te 380 metri. Sulle torri sono appoggiati quattro cavi con una sezione di circa un metro cia�scuno lunghi oltre 5000 metri e composti da 88 funi, ciascuna delle quali è a sua volta compo�sta da 504 fili di 5,38 millimetri di diametro; complessivamente ogni cavo è composto quindi da 44.352 fili. Una volta posti sulla sommità delle torri e anco�rati sulle due sponde dello stret�to a giganteschi blocci di cemen�to, i cavi si troveranno a un'al�tezza massima di 330 metri e minima di 100. Dai cavi, a distanza di 30 metri l'uno dall' altro, penderanno i tiranti che sosterranno il cosiddetto impal�cato, composto da due cassoni laterali per la strada (tre corsie più la corsia di emergenza per ambedue i sensi di marcia) e un cassone centrale per la ferrovia a doppio binario; complessiva�mente 54 metri. Uno dei problemi fondamen�tali, quello della resistenza al vento laterale, è stato risolto contenendo al minimo l'altezza del profilo dell'impalcato, appe�na 4,50 metri contro i 15-20 di altri manufatti analoghi, e adot�tando per la costruzione una struttura a traliccio che offre al vento una superficie contenuta. Numerose le soluzioni inno�vative adottate per superare questo o quell'ostacolo: sul bor�do estemo dell'impalcato sono stati.prsjjjstù^ei^eflettori che hanno lo scopo di deviare il vento laterale; per evitare che l'enorme pressione dei quattro cavi portanti si scarici sulla testa dei piloni in un unico punto ogni cavo, in corrispon�denza dei piloni stessi, sarà ripartito nelle 88 funi che lo compongono, le quali perciò avranno altrettanti punti di appoggio; queste zone vitali dell'opera dovranno essere te�nute sotto costante controllo e per questo motivo alla sommità delle torri sono previste apposi�te cabine vetrate per gli addet�ti; infine in tutti i punti della costruzione in cui la struttura forma ambienti chiusi sono pre�visti impianti di condiziona�mento con lo scopo di deumidifi�care l'aria e impedire che si formi la ruggine (il costo do�vrebbe essere ripagato dal ri�sparmio sulle riverniciature). Secondo i progettisti il ponte sarà in grado di resistere a raffiche di vento di oltre 200 chilometri l'ora e a terremoti di 7,1 gradi della scala Richter. Tutto in quest'opera è colos�sale, senza termini di confron�to: 8-9 anni di lavoro, circa 12 mila occupati diretti o indiretti, quasi 500 mila tonnellate di acciaio, capacità massima di 4500 veicoli l'ora per ogni senso di marcia e di 200 treni il giorno, costo lievitato con gli armi e giunto ora, secondo le ultime stime, a circa 11 mila miliardi di lire. Le polemiche che ne hanno accompagnato la progettazione sono state sem�pre roventi ma oggi sembra maturo il tempo delle decisioni; non per nulla ambedue i candi�dati alla guida del Paese nella recente campagna elettorale si sino dichiarati pronti a dare il via libera ai lavori, sia pure con enfasi diversa. ENTRO IL 18 GIUGNO I MINISTRI DEI LAVORI PUBBLICI, DEITRASPORTI EDELTESORO */ DOVRANNO VERIFICARE LA DISPONIBILITÀ' DEL MERCATO i i i o l i e a e a �a �a i l n A FINANZIARE, REALIZZARE E GESTIRE UN COLLEGAMENTO STRADALE E FERROVIARIO TRA LA CALABRIA E LA SICILIA SOSPESO A 64 METRI SOPRA IL MARE. UNDICIMILA MILIARDI PER UNA SOLA CAMPATA CHE MISURA 5070METRI, SOSTENUTA DA CAVI LUNGHI OLTRE 5 CHILOMETRI E CON UN DIAMETRO DICIRCA UN METRO. 1 RISCHI DEL VENTO E DEI TERREMOTI l».S Peso delle torri 54.1001 ciascuna Piano ferroviario estradale 64,35 m sui livello del maie SICILIA SEZIONE LONGITUDINALE. CALABRIA Stretto di Messina Formazione sabbioso argillosa (Pliocène)' STRATI GEOLOGICI . Ghiaia sabbiósa dei depositi della piana'costie.ra (Olocene) Ghiaia sabbiosa di deposito marine (Ghiaie diMessina. Plestocene') Congelamento di pe/Vo ^ . e arenaria (Miocene) Basamento iristàliin;i