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CINA Laboratorio ad alta velocità S'INAUGURA li IO PIÙ' VELOCE DEL MONDO: ■CNOLOGIArTEDEt CINA Laboratorio ad alta velocità reportage PECHINO IN un Paese dove le coreografie politiche sono curate come una sequenza di fuochi d'artificio, gli annunci non sono casuali. E la Cina in questi giorni ha annunciato due progetti talmente enormi che le ricadute non saranno solo cinesi. Due progetti che vogliono dichiarare al mondo la proiezione cinese in questo inizio secolo, una Cina che se ancora non pensa di essere il numero uno, vuole essere tra i numeri uno. Venerdì scorso sono iniziati i mastodontici lavori del trasferimento delle acque del Fiume Azzurro, in corsa verso Sud e sempre in piena, verso il Nord, nel bacino del Fiume Giallo, spesso in secca. Ciò avverrà attraverso una serie di canali lunghi oltre mille chilometri l'uno. Oggi poi c'è l'inaugurazione del treno più veloce del mondo. Per quest'ultima cerimonia si è aspettato l'arrivo a Shanghai del cancelliere tedesco Gerhard Schroeder. Il treno è infatti un prodotto innovativo della tecnologia tedesca, la quale ha adottato una nuova «levitazione magnetica» (MagLev), che permette di migliorare i risultati ottenuti dallo Shinkazen, il treno superveloce giapponese in servizio ormai da circa 40 anni. Quella che si inaugura oggi è solo una tratta di 30 chilometri, dall'aeroporto al centro città, ed è costata ben 1,3 miliardi di euro. Ma in ballo c'è una commessa multimiliardaria per costruire una linea che dovrà congiungere la capitale economica del Paese, Shanghai, con quella politica, Pechino. Si tratterebbe di 1250 chilometri che potrebbero essere coperti dal nuovo treno in tre ore, visto che viaggia a 430 chilometri all'ora. Il costo dell'impresa si calcola sia oltre i 20 miliardi di euro. Inoltre c'è l'idea più modesta di congiungere l'aeroporto di Shanghai con la città di Hangzhou - si tratta di 200 chilometri -, che domani potrebbero essere coperti in una mezzoretta. Questi piani dovrebbero contribuire a integrare l'economia cinese, intomo a Shanghai, con la nuova ferrovia per Hangzhou, e tra Pechino e Shanghai. Il treno è un fenomeno nuovo non solo per la velocità. Infatti poggia su una tecnologia che in Europa non si è ancora riusciti ad applicare. Una linea a «levitazione magnetica» doveva essere costruita tra Amburgo e Berlino, ma le forti opposizioni, tra cui quelle degli ambientalisti, lo hanno impedito. Il progetto è senza precedenti e il fatto che i tedeschi stessi non lo abbiano introdotto nel loro Paese, ha gravato sull'avviamento dell'impresa. Nel frattempo gli aggressivi giapponesi cercavano di vendere ai cinesi il loro «Shinkazen» dicendo: prendete il nostro treno, che è molto più affidabile perché testato da anni. Alla fine però i cinesi hanno preferito i tedeschi, soprattutto perché offrivano una tecnologia d'avanguardia, al contrario di quella giapponese. Il nuovo treno verrà quindi sperimentato in Cina, e non in Germania, e i tedeschi sono già d'accordo per trasferire lì la loro tecnologia. Il panorama cinese si popolerà di piloni alti cinque metri che attraverseranno come uno sterminato filare le pianure. E la Germania eviterà costi esorbitanti per il contribuente. Ma il contrappasso di questa scelta è che una tecnologia d'avanguardia e determinante sulle comunicazioni sarà applicata e si svilupperà in Cina, e non nell'Europa che l'aveva prodotta. Le ricadute strategiche, tecno¬ logiche ed economiche potreb-. bero essere enormi, anche perché la Cina si dimostra un Paese grande recettore di tecnologie, oltre che di investimenti, e disposto a osare, mentre altri non osano. Questa storia sembra un po' come quella dei pellerossa che si opponevano al passaggio del treno che ammorbava l'aria con il suo fumo e spaventava i bisonti. Certo, oggi nei film e nei libri tutti danno ragione agli indiani, ma la macchina dello sviluppo poteva davvero essere fermata allora a favore delle carrozze a cavallo? La devastazione ambientale e i costi faraonici per la monumentale monorotaia sospesa a cinque metri dal suolo, forse non sono maggiori dello choc in Europa dei primi treni un secolo e mezzo fa o delle grandi autostrade. Oggi il treno superveloce l'Europa lo dà, tutto compreso, ai cinesi, ai quali non sembra vero. Del resto i cinesi non aspettano semplicemente doni dall'estero. Il programma di diversione delle acque del Fiume Azzurro è un progetto ingegneristico che potrebbe fare impallidire la Grande Muraglia e il cui costo iniziale è stimato intorno ai 60 miliardi di euro. L'origine del progetto è in realtà antica. Da secoli c'era il Canale Imperiale, un canale navigabile di oltre mille chilometri che collegava i due grandi fiumi cinesi, ma nell'ultimo secolo era stato abbandonato ed era stato riassorbito dalla pianura circostante. Quello serviva però solo al trasporto. I canali nuovi saranno invece solo in parte navigabili. Quando l'opera sarà completata, a metà del secolo, saranno almeno sette e attraverseranno a Est la pianura, ma più a monte passeranno attraverso le montagne e dovranno servire soprattutto a dissetare l'arido Nord. In questo senso la grande diga delle Tre Gole sul Fiume Azzurro potrà anche servire come un grande bacino idrico per raccogliere l'acqua che dovrà essere condotta in parte verso settentrione. Questo contribuirà ad evitare le annuali inondazioni che colpiscono ogni volta due, tremila persone nel Sud. I problemi ambientali di questa diversione potrebbero essere enormi. La nuova acqua al Nord potrebbe portare cambiamenti climatici, i nuovi enormi bacini idrici potrebbero creare nuove pressioni sulle soglie tettoniche e rendere più facili terremoti, le gallerie attraverso le montagne potrebbero provocare smottamenti e farle, almeno in parte, crollare. Su questi danni la Cina ha fatto i conti, e studiato delle contromisure. Così dopo anni di studi e analisi ha deciso di non lasciarsi intimorire dai rischi. Queste immense opere potranno sostenere lo sviluppo economico nazionale per decenni e contribuire a far crescere il mercato dei consumi interni dando lavoro a milioni di persone, contadini da trasformare in operai. E per decenni la Cina vuole continuare a far crescere il suo prodotto interno lordo del 7-8 per cento l'anno. Ma l'entusiasmo cinese per queste nuove opere non si può calcolare soltanto con i numeri dell'economia: dietro c'è un riscatto culturale e politico. Mentre in Occidente in questi ultimi decenni sembra che il mito di Frankenstein, della scienza che osa l'inosabile, si sia allargato, la Cina oggi pensa che nell'Ottocento sia stata vinta e soggiogata dalle potenze occidentali perché era ostile verso la scienza moderna. Ora non vuole più ripetere quegli errori. Per i cinesi i costi e i rischi ambientali non sono più ostacoli insormontabili, ma diventano nuove opportunità per affari e altri nuovi lavori. Se si vuole è la politica pragmatica che ha trainato la Cina in questi anni, di un passo alla volta, ma senza mai fermarsi, solo che con il tempo i passi si allungano e oggi sembrano proprio scatti di reni. Con questo progetto il Paese vuole dichiarare il suo riscatto economico culturale e politico rispetto all'Occidente Una volta terminata la linea coprirà 1250 chilometri e unirà Shanghai a Pechino a una velocità di 430 l'ora Il futuro è segnato anche da un'altra opera mastodontica: trasferire le acque del Fiume Azzurro in corsa verso Sud e sempre in piena in direzione Nord, nel bacino del Fiume Giallo SpeSSO in SeCCa ^ cìna inaugura oggi i primi trenta chilometri (dall'aeroporto al centro di Shanghai) del treno a «levitazione magnetica» realizzato con una nuova tecnologia tedesca. Alla cerimonia parteciperà anche il cancelliere Gerhard Schroeder