La Stampa - Consultazione Archivio

Storia dei binari piemontesi Storia dei binari piemontesi Un ingegnere racconta le ferrovie regionali attraverso personaggi, curiosità, immagini D .A poste e postiglioni aUe «guide Idi ferro», dai cavalU a quattro zampe a quelU con le ruote. Niente come U treno ha agglutinato le fantasie dell'immaginario europeo dell' Ottocento e nemmeno il Piemonte frontiera d'Europa - ha fatto a tutto questo eccezione, come mostra Luigi BaUatore, un ingegnere di origine cuneese che ha lavorato per quarant'annì tra motrici e ferrate, nella sua «Storia delle Ferrovie in Piemonte» (Editrice II Punto, pp. 224, euro 29,00). Più che una storia, una cronaca scritta con intenti dìdascaUci, piena com'è di personaggi, dì dati, dì curiosità. Il capostipite dì ogni avvio è George Stephenson. Nel cuore di una civiltà che sta pilotando la sua rivoluzione industriale, tocca a luì incarnare la rivoluzione dei trasporti. A lui concepire con l'aiuto del fighe Robert la mitica locomotiva «The Rocket», il «Razzo», capace di sbaragliare ogni concorrenza al concorso dì Rainhìll del 1829. Dopodiché l'Europa, Paese per Paese, corre ad attrezzarsi. Prima la Francia, poi l'Irlanda, il Belgio, la Germania, l'Au-stria. L'ItaUa ci arriva nel '39 con il primo tronchetto più dì parata che dì sostanza, da Napoli aUa stazione GranateUo dì Portici (3 ottobre 1839). Ma a far davvero sul serio, ecco appunto U Piemonte cavourriano, quello degU ingegneri daUa vista snebbiata come Pietro Paleocapa o degU avvocati di vista lunga come Bartolomeo Bona. Il primo tronco fu savoiardo, da Chambery al lago dì Bourget. La prima vera ferrovia queUa verso il mare di Genova: primi studi fin dal 1826, dal '40 gU studi ufficiaU, dal '45 l'appalto dei primi lotti, dal '46 l'inìzio dei lavori, nel '49 (proprio l'anno dell'armistizio che interrompe la prima guerra per l'indipendenza e sancisce U passaggio deUa corona da Carlo Alberto a Vittorio Emanuele n) l'inaugurazione del primo tronco di otto chUometri, da Torino a MoncaUeri, l'anno successivo da MoncaUeri ad Asti e così via, fino aU'inaugurazione deU'intero percorso dì 166 chilometri (Torino-Genova Porta Principe) che avvenne il 20 febbraio 1854 con la partecipazione dì re Vittorio e del primo ministro Cavour. Gran convogUo, grande foUa in piazza e sui tetti circostanti, cento colpi dì cannone e festa universale per un'impresa costata 120miUom. Fu poi la volta delle diramazioni e deUe lìnee considerate secondarie (daU Alessandria-Arona aUa VercelU-CasaleValenza aUa Chiasso-Ivrea), tutto un fervere d'opera che nel giro dì vent'anni fu di poco inferiore aUo sviluppo complessivo di tutti gU altri stati deUa Penìsola. Un periodo che si prolunga oltre l'Unità e che vive con U traforo del Frejus (altri ingegneri come Grandis, Grattoni e SommeiUer) il suo momento omerico. linea per linea, U volume di BaUatore dà conto degU elementi essenziaU d'ogni singola impresa arrivando a lambire il tema più attuale deU'alta velocità. Tra parole e immagini (alcune molto beUe) l'avventura mantiene il suo fascino. E tuttavia a fronte dei più aerodinamici pendoUni ETR 470 o ETR 460 resiste la tenerezza per quei cavaUoni di locomotori chiodati e ferrati, per quegU uomini baffuti che U cavalcano consapevoU con l'aria dei «postigUonì» speciali mandati ad assolvere la più straordinaria deUe missioni. Giovanni Tesio Locomotiva francese a vapore del 1860 con tutto il personale del treno in posa per il fotografo Alla stazione di Porta Nuova una locomotiva elettrica a corrente alternata (1928)