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Autobus a idrogeno, ultimi test | TRASPORTI DEL FUTURO Autobus a idrogeno, ultimi test DA QUALCHE GIORNO VIAGGIA NELLE STRADE DI TORINO MA NON E' ANCORA CERTIFICATO PER IL TRASPORTO DI PASSEGGERI: INVESTITI 6,5 MILIONI DI EURO Andrea Vico Atre anni dalla presentazione (aprile 2001), il primo autobus italiano per trasporto pubblico alimentato a idrogeno, l'Irisbus, ha finalmente iniziato le prove di esercizio in mezzo al traffico di Torino. La formula magica che ha permesso tutto questo è "CR345NA": la targa che ne fa un veicolo con pari dignità rispetto a lutti gli altri circolanti e che ha atteso ben 44 mesi prima di essere avvitata sul paraurti. Lungo 11 metri, largo 2, l'Irisbus a pieno carico può trasportare 73 persone (21 sedute e 51 in piedi più un sedile per i disabili). Come qualsiasi autobus Cityclass Irisbus-Iveco a metano, già da qualche anno a disposizione delle aziende di trasporti cittadini di mezza Italia (a Torino ce ne sono 200, la flotta pubblica cittadina più numerosa). In questo caso, invece, il veicolo è mosso da un motore elettrico da 160 kW dove lelettricità (resa disponibile da una serie di accumulatori al piombo da 576 volt per 55 ampere), non viene presa dalla rete elettrica, bensì fornita in continuo da un generatore a fuel cells (celle a combustibile) montalo nella parte posteriore del bus e alimentato da un serbatoio di idrogeno posto sul tetto (9 bombole in acciaio e vetroresina da 140 litri a 200 bar). Raggiunge una velocità di 60 chilometri orari e supera pendenze fino al 16 per cento; l'autonomia di 200 chilometri garantisce un servizio ininterrotto di 12 ore a ciclo urbano, consumando 18-20 chilogrammi di idrogeno; fa il pieno in 15 minuti e, nell'arco di una giomata, le sue emissioni sono poco meno di 200 litri di acqua distillata. Viaggiando a idrogeno i costi al chilometro non sono competitivi con quelli del tradizionale motore diesel (1,35 euro per chilometro contro 0,35 del gasolio), ma si tratta pur sempre del primo prototipo e occorre tenere conto dei vantaggi ambientali per il mancato inquinamento. Nonostante i 5 mila chilometri già percorsi in pista (di cui 500 su pavé, con sollecitazioni continue) e una corposa certificazione sulla sicurezza del mezzo fornita dal Tùv tedesco (l'analisi dei rischi concede un evento negativo ogni 500 mila anni) l'immatricolazione dell'autobus non è ancora completa: per ora dovrà girare a vuoto. Solo dopo altri 4-5 mila chilometri in città si faranno salire i passeggeri. Il progetto è tutto italiano: partecipano Irisbus-Iveco, Centro Ricerche Fiat, Enea, Cva, Gruppo Sapio, Ansaldo ricerche e GTT (l'azienda dei trasporti pubblici di Torino), coordinali dal ministero dell'Ambiente e con la partecipazione della Regione Piemonte e del Comune di Torino. Pensato sulla carta all'inizio del 1999, il progetto complessivo è finora costato 6 milioni e 559 mila euro: 4 milioni e mezzo fomiti dalle imprese partecipanti, 1 milione e mezzo dal ministero dell'Ambiente e mezzo milione di euro dalla Regione Piemonte. Denaro speso non solo per il bus, ma per tutta la filiera di cui i veicoli a idrogeno hanno bisogno per diventare realtà. Si è investito sia sulle celle sia sul perfezionamento del sistema ibrido (idrogeno più motore elettrico) sia sulla centrale di produzione dell' idrogeno e di rifornimento (che la GTT sta ultimando nel suo deposito del Gerbido, sul limitare di Torino). Ancora da chiarire come verrà prodotto l'idrogeno; sarebbe un parziale controsenso ottenerlo grazie all'elettricità prodotta in una normale centraie a petrolio.... ma su questo punto ci sarà la preziosa consulenza di EySy Lab, centro di eccellenza sull'idrogeno, nato a Torino un anno fa. Si pensa ora a costruire una flotta di 5 autobus a idrogeno e a 15-20 Fiat Panda, sempre a sistema ibrido, che potranno entrare in funzione con le Olimpiadi del febbraio 2006. L'autobus a idrogeno. Da alcuni cjiorni ha iniziatole prove su strada in città; le sue emissioni sono costituite da semplice acqua distillata (200 litri al giorno)