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La «cellula» che salva la vita LE MONOPOSTO DI FORMULA 1 SONO SEMPRE PIÙ' VELOCI, PER FORTUNA ANCHE LA TECNOLOGIA HA FATTO PASSI DA GIGANTE La «cellula» che salva la vita Merito di Mosley se i piloti rischiano meno retroscena Cristiano Chiavegato SILVERSTONE SI è parlato molto in queste ultime settimane dell'eccessiva velocità (sul giro) raggiunta dalle vetture di Formula 1. Anche ieri il record fatto registrare in gara dalla Ferrari di Michael Schumacher è stato strabiliante: l'18"739, alla media di 235,049 chilometri orari. Solo 29 millesimi in più di quanto aveva ottenuto sabato in qualificazione. Ma soprattutto circa tre secondi in meno del precedente limite ottenuto da Rubens Barrichello lo scorso anno nella stessa pista. Qon monoposto troppo veloci il minimo problema può diventare un rischio terribile'. A Indianapolis abbiamo visto schiantarsi la Renault di Alonso e la Williams di Ralf Schuma¬ cher. Qui Jamo Trulli è stato protagonista di un'uscita di pista quasi sconvolgente, nella quale la sua vettura non solo si è frantumata contro le protezioni, ma dopo essere stata scaraventata in aria ed essere girata su se stessa, capovolgendosi, per tornare in posizione corretta sulla sabbia, è diventata un rottame. Ebbene, in questi tre terribili incidenti il solo Ralf ha riportato qualche conseguenza fisica, due minifratture vertebrali e qualche contusione. Miracolo? Forse in parte, perché se il destino è avverso, anche andare a urtare a 50 all'ora può essere fatale. Molto dipende dalla dinamica della collisione. Una cosa però è certa. Pur avendo anche lui molti difetti. Max Mosley in questi anni di presidenza della Fia si è battuto come un leone per la sicurezza, attiva e passiva. Lavori di miglioramento nei circuiti (allargamento delle vie di fuga, sopressione di possibili ostacoli, sistemi di protezione sempre più efficaci). Ma è stato soprattutto sulle monoposto che la Federazione ha riversato la sua attenzione, imponendo regole ferree sulla costruzione dei telai. Da qualche anno, ogni stagione, sono stati aumentati gh spessori degh chassis, realizzati in fibra di carbonio, curando in modo particolare anche la disposizióne delle fibre stesse. I crash test cui vengono sottoposte le vetture prima dell'inizio delle stagione sono severissimi. Vengono effettuati in istituti specializzati, imo dei quali si trova a Milano (precisamente a Bollate). Queste prove prevedono impatti molto forti, frontali, laterali e nella parte posteriore delle auto. In sostanza i telai vengono schiacciati da presse speciali con carichi elevati o colpiti da magli che simulano urti decisamente distruttivi. Se la cellula dì sopravvivenza non supera l'esame, de¬ ve essere ridisegnata o comunque rinforzata. Si parla, ovvio, di forze del valore di tonnellate. L'incolumità dei piloti è garantita anche dalla loro preparazione fìsica (Trulli sì allena, come Schumacher, per parecchie ore al giorno, sei volte la settimana) e dal collare Hans (Head And Neck Support, supporto per testa e collo) che è stato reso obbligatorio lo scorso anno. Gh studi sono stati effettuati da imo specialista tedesco incaricato della ricerca dalla Mercedes. Da anni poi la FI ha adottato sistemi antincendio molto validi, con serbatoi di origine aeronautica. L'unico problema non ancora risolto riguarda le ruote. Malgrado l'adozione di cavi che le trattengono, si staccano ancora in caso di impatto. Ma la loro velocità di distacco viene comunque rallentata. La Renault, dopo qualche dubbio iniziale, ha fatto sapere che l'incidente di Trulli è stato provocato dal cedimento della sospensione posteriore sinistra. In un primo tempo (lo aveva anche detto Briatore in Tv).si era anche pensato alTafflosciamento improvviso di una gomma. I bracci delle sospensioni e gh attacchi degh alettoni sono ancora fra i punti più deboli delle monoposto. Anche perché i progettisti fanno di tutto per alleggerirle. In tutta questa vicenda Jamo Trulli se l'è cavata con ima bella paura. Ed è stato un gran signore: dopo essere stato quasi «violentato» sia da Briatore che dal direttore tecnico della Renault, l'inglese Pat Symonds, per l'errore commesso a Magny Cours quando si fece superare alla penultima curva da Barrichello, ieri il pilota abruzzese non si è permesso di pronunciare una sola parola contro la propria squadra e i responsabili della stessa. E avrebbe avuto molte ragioni per scagliarsi contro i suoi detrattori. Il tratteggio mostra là cellula di sopravvivenza di una vettura di Formula 1: grazie ai materiali e alla tecnologia usati i danni al pilota sono ridotti al minimo