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Traiettorie aeree: ci pensa il MFF | IN ATTESA DEI SATELLITI «GALILEO» Traiettorie aeree: ci pensa il MFF IL PROGRAMMA «MEDITERRANEAN FREE FLIGHT» PREVEDE SISTEMI DI CONTROLLO CON I QUALI I VELIVOLI PERCORRONO IN SICUREZZA ANCHE ROTTE NON PREDEFINITE Vittorio Ravizza IL traffico aereo civile, nonostante le ricorrenti crisi geo- , politiche, dall'I 1 settembre all'Iraq, continua a crescere a un ritmo incontenibile: in Europa i voli sono aumentati del 510Zo tra il 1990 e il 1999 e, secondo le previsioni di Eurocontrol, l'organizzazione europea per la navigazione e la sicurezza aerea, nel 2015 potrebbero raddoppiare rispetto al 1997. Dunque è urgente, per garantire efficienza e sicurezza, inventare nuovi metodi per gestire il cielo. La soluzione radicale sarà forse offerta dalla creazione di un sistema mondiale di guida satellitare, che in Europa (se l'Europa si deciderà a mettere da parte le sohte beghe) dovrebbe essere rappresentato dal progetto Galileo. Intanto, però, si punta a soluzioni più immediate; come il programma Mediterranean Free Fhght. Il principale problema della navigazione aerea è dato dalla necessità di "separare" gh aerei in volo. In cielo tra un aereo e l'altro non ci si vede, e le velocità sono tali che, se anche un pilota si rendesse conto che un suo collega gh sta venendo addosso, non avrebbe il tempo per tentare una manovra diversiva. Oggi gli aerei volano lungo le aerovie, sorta di autostrade del cielo, guidati dai radar di terra e dahe indicazioni dei controllori di volo. Il resto deho spazio non è utilizzabile perché privo di sistemi di guida. Il programma Mediterranean Free Fhght (in sigla MFF) prevede un sistema di controllo del traffico in cui vehvoh dotati di un'apparecchiatura avionica specifica ("autonomous aircraft") siano in grado di volare in sicurezza su rotte non predefinite. Con una serie di vantaggi: sfruttare anche lo spazio oggi inutilizzabile; alleggerire il lavoro dei controllori a terra; "raddrizzare", e quindi accorciare con conseguente risparmio di carburante, le rotte attuali che procedono, per così dire, a zig-zag tra un punto di controllo e il successivo. Secondo la Commissione Europea, i ritardi nei voh causati dahe attuali carenze costano al sistema aviazione europeo 5400 milioni di euro l'anno. La sperimentazione pre-operativa del MFF è partita nel 2000 e si concluderà nel 2005 sull'area mediterranea dalla Spagna alla Turchia; il programma, cofinanziato dalla Commissione Europea, è coordinato dah'Enav, l'ente italiano di controllo del traffico aereo, ed è svolto in collaborazione con Eurocontrol e con gli enti di controllo di Spagna, Francia, Grecia, Svezia, Malta e Gran Bretagna. L'Enav ha messo a disposizione il suo centro sperimentale di Roma, im gruppo di tecnici, controllori e assistenti di volo oltre a un team di esperti di fattori umani. Una prima simulazione è avvenuta nell'aprile 2002, una seconda si è conclusa il 5 marzo 2003, una terza si svolgerà tra ottobre e novembre con l'impiego di aerei dotati deha speciale avionica. D concetto guida del MFF è quello di una diversa distribuzione dei compiti tra bordo e terra. Già oggi per la maggior parte gh aerei in servizio neffaviazione ci¬ vile sono dotati di una strumento che consente di mantenere le distanze ed evitare collisioni, il T-CAS, introdotto solo da pochi anni a partire dagh Stati Uniti: l'apparato "sente" quando un altro aereo si avvicina troppo e fa scattare un allarme acustico in cabina di pilotaggio; se il pilota non cambia la rotta è lo stesso T-CAS a intervenire sui comandi facendo virare i due velivoh in direzioni opposte. Questa apparecchiatura sarà sostituita da una analoga ma più evoluta, l'ASAS (Airbome Separation Assurance System), un sistema avionico che consente ai piloti di mantenere la separazione da uno o più velivoh e inoltre fornisce informazioni sul traffico circostante; sarà inoltre instahato a bordo imo strumento nuovo, il Cockpit Display of Trafile Information, sul quéie saranno raccolti tutti i dati, di varia provenienza, relativi agli altri vehvoh, compresa la loro posizione. Uno strumento nuovo, che sarà gestito dai controllori a terra, è anche l'MTCD (Medium Term Con- fhet Detection), il cui prototipo è stato elaborato da Eurocontrol; analizzando le traiettorie tenute da vari aerei in volo in ima certa zona, il sistema mette in evidenza con largo anticipo l'eventuale possibilità di collisioni. Se viene accertato un conflitto di traffico, il controhore chiama l'aereo e lo inserisce su una nuova traiettoria. Tutte le traiettorie sono riportate su una finestra deho schermo radar del controhore. Il quale, infine, riceverà automaticamente dagh aerei in volo una quantità di dati assai maggiore rispetto a quelli fomiti dagh attuali radar secondari grazie a un innovativo sistema di comunicazione, l'Automatic Dependant SurveiUance-Broadcast: oltre aha posizione e aha quota potrà conoscere anche velocità, rateo di salita e discesa, rotta, intenzioni di volo; disporrà infine dehe stesse informazioni fomite dah'ASAS ai piloti. In sintesi: la stretta integrazione tra strumenti a terra e a bordo consentirà ai piloti di sceghersi la strada migliore. Aeroporti e vie aeree sono sempre più intasati per la crescita del traffico, che è già ripresa dopo la breve battuta d'arresto seguita all'attacco contro le Twin Towers