La Stampa - Consultazione Archivio

Quando le Rosse erano biancoblù CURIOSITÀ' Quando le Rosse erano biancoblù Gianni Rogliattì U N nuovo Mondiale sta per cominciare: per chi li ha visti tutti, è divertente ricordare come eravamo e cosa succedeva. Agli albori, il campionato iniziava in un paese lontano il cui nome comincia per A (come Australia) ma era invece l'Argentina, patria di Fangio, 5 volte iridato. Schumacher l'ha già raggiunto ed è sulla buona strada per superarlo. Schumi è, come Fangio, uno straordinario conoscitore della macchina, molto esigente nella messa a punto. In più, un perfetto stratega. LE LITI DI FANGIO. La stagione di Fangio alla Ferrari (1956) trascorse tra alti e bassi. Lamentava scarsa attenzione ai dettagli, così si arrivò alla rottura a fine campionato. Con D corollario di una lettera di rampogna da Ferrari al sottoscritto che, amico del pilota, gli aveva fatto un'intervista per la Gazzetta dello Sport. «El Chueco» esprimeva idee non condivise, ovvio, dal Drake. MERCEDES A PEZZI. Nei due anni precedenti Fangio aveva corso per la Mercedes. Ricordiamo il Gp d'Argentina del '55 come suo capolavoro: vinse con 40 gradi di temperatura e la monoposto che aveva perso un pezzo, una specie di coperchio dal diametro di 10 cm con tre fori per le viti che avrebbero dovuto fissarlo. Si staccò dalla macchina di fronte a noi, lo raccogliemmo e lo portammo al mitico Neubauer, capo della squadra tedesca. Risposta: «Non è possibile che ima Mercedes abbia perso un pezzo». Subito smentito dal simpatico ingegner Uhlenhaut, progettista, che sportivamente ammise: sì, era proprio volato un pezzo dalla sua creatura. FERRARI BIANCOBLÙ'. Nel 1964 le Ferrari parteciparono alle ultime due gare (Usa e Messico) non più dipinte di rosso ma con i colori blu e bianco degli Stati Uniti: le autorità sportive intemazionali non avevano omologato la «250 LM» come vettura granturismo, mandando su tutte le furie Enzo Ferrari. Lui accusò la Csai di non aver tutelato gli interessi italiani e per ripicca restituì la licenza (e perfino la tessera dell'Aci). Aveva però pronta la soluzione di riserva, far iscrivere ugualmente le macchine dal fido Luigi Chinetti, tramite la sua scuderia NART. Con i due secondi posti conquistati, John Surtees e la Ferrari si assicurarono ugualmente i mondiali piloti e costruttori. IN SOCCORSO DI DE ADAMICH. Fino agli ultimi Anni 70 la Formula 1 era diversa. Pochi giomahsti a seguire le gare, passavano molto tempo con le squadre ed erano in confidenza con i piloti. Così quando il 14 luglio 1973 Andrea De Adamich ebbe il terribile incidente a Silverstone, mi intrufolai fra i soccorritori per stargli vicino mentre laboriosamente lo estraevano dalla vettura. Toccò a me andare a rassicurare la moglie nel box, spiegarle che le condizioni erano gravi ma non critiche. Infatti Andrea è tornato presto in ottima forma. L'ESORDIO Di MONTEZEMOLO. Quel Gran Premio d'Inghilterra aveva anche segnato il debutto di Luca Montezemolo come assistente del presidente alla Ferrari: in quell'occasione dichiarò altre giornalisti italiani presenti che, data la situazione, sarebbe stato meglio non schierare in gara le vetture di Maranello. Concetto riportato da questo giornale. Ferrari ne prese atto e non presentò le macchine nelle due corse seguenti. Ricordo bellissimo, anche se triste: Ferrari era morto il 14 agosto 1988 e la stagione non era stata brillante per il Cavallino. Ma a Monza, ITI settembre, le due macchine funzionarono a meraviglia: Berger e Albereto arrivarono primo e secondo, comphee anche qualche sbaglio degli avversari. In molti pensammo che Qualcuno, di lassù, aveva dato una grossa mano. LE STAFFETTE. A chi trova antisportivo «pilotare» la corsa dal box, ricordiamo che in Formula I è preminente il risultato del team, dopo viene quello individuale. All'inizio delle corse si poteva addirittura fermare un pilota per dare la macchina a un altro se, rimasto appiedato, vantava migliori chances di piazzamento. Un'ingiustizia? No, perchè i punti venivano equamente divisi fra i due.