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La crisi MV, l'episodio terrari A Salisburgo e Spa le vicende diverse di moto e auto italiane La crisi MV, l'episodio Ferrari Agostini è bravo, né più né meno di prima - E' la macchina che non risponde - Disorientamento e mancanza di programmi nella nostra Casa Male anche le altre marche nazionali - L'offensiva giapponese agli inizi Rivoluzione certo, e quale rivoluzione, nel motociclismo internazionale. Dopo due prove soltanto di campionato la Yamaha ha monopolizzato ogni corsa stroncando l'opposizione di tutti gli avversari in modo perentorio, assoluto e anche fortunato come spesso accade a chi vanta una supremazia indiscussa. Tutto esatto, fin troppo, quanto si era previsto alla vigilia dell'apertura di stagione con quel pessimismo che ha come componente in piccola misura, un po' di scaramanzia per propiziare errori avversari e miracoli nostrani. I motori invece sono senz'anima e suscettìbili soltanto a migliorie tecniche e così i risultati sono quelli che vediamo. A questo punto è bene dirlo chiaramente, Agostini non c'entra più. Non c'entra che lui sia bravo o meno, spericolato, prudente, spaccamotori o cos'altro ancora. In questo momento potrebbe soltanto scendere e spingere dì corsa la moto per farla andare più in fretta. Ha dimostrato a Le Castellet contro ogni elementare buonsenso che sa rischiare la pelle ancor più di quand'era un ragazzino, e a Salisburgo di saper forzare addirittura sul bagnato, da lui sempre odiato proprio perché la sua tecnica di guida così matematica, mal si adatta alla improvvisazione che ogni pista richiede con il formarsi di pozze d'acqua impreviste, di tratti particolarmente scivolosi, di curve traditrici. Che poi gli vada acqua sul magnente e il motore diventi muto a un giro dalla fine, non dipende più da lui. Da oggi in avanti il campionato del mondo esclude i suoi protagonisti umani — quindi anche Saarlnen e Kanaya — e chiama in causa le macchine. La precisazione necessaria proprio per non perdere scioccamente, scoraggiato da critiche ingiuste, quel gran pilota che è Agostini in un momento in cui le sue capacità sono più che mai necessarie al motociclismo italiano. D'altro canto non bisogna affatto perdere nemmeno le Case e quindi la MV, che simbolizza al pari del suo pilota la situazione delle altre marche e conduttori nazionali. Ci sono state in passato e soprattutto in questi giorni difficili critiche dure nei confronti della MV, tutte ampiamente meritate da parte della Casa e dei suoi esponenti, ma d'altro canto non bisogna dimenticare che parliamo di un complesso che fa fronte alle competizioni internazionali da oltre un decennio non chiedendo mai nulla a nessuno. Insieme con suc¬ cessi esaltanti, con una preparazione tecnica perfetta, con un impegno generosissimo, la MV ha collezionato errori di presunzione, scelte tecniche sbagliate, e un dilettantismo manageriale incompatibile con l'evoluzione delle corse. Ora riscossi i crediti, si pagano gli sbagli tutti assieme. Agostini ha corso a Salisburgo con il tre cilindri, un motore progettato nove anni fa. Certo c'è il quattro cilindri nuovo, ma nuovo non è tanto ricordando il Gilera di una quindicina d'anni fa. « Nel motociclismo non s'inventa nulla » disse il conte A.justa due anni fa a Monza alla vigilia di un Gran Premio che poi Agostini perse inaspettatamente in due classi diverse. E proprio in questo principio hanno fondamento tutti gli errori commessi dalla MV. Nelle corse degli Anni Settanta si entra con materiali nuovi, e soprattutto con idee nuove. Ci sono direttori tecnici — sono ingegneri con fior di qualifica — direttori sportivi con esperienza recente di corse, addetti alle pubbliche relazioni e poi ci sono tute vistose, « cocktail-party », decalcomanìe da distribuire, gli operatori di una intera « troupe » cinematografica, il « video-tape » per osservarsi in prova. Tutto questo ce l'hanno i giapponesi che vincono e quelli che probabilmente vinceranno in futuro. L'offensiva giapponese è appena cominciata e sulla scia della Yamaha che ha saputo sfruttare il suo contatto continuo con le corse in tutti questi anni, stanno arrivando Suzuki e Honda, mentre c'è da scommettere che la Kawasaki non resterà indietro. A Salisburgo c'era l'ingegner Kamya, responsabile del reparto corse Suzuki, e tra un interprete e l'altro è venuta fuori la conferma ufficiale di un quattro cilindri a due tempi da 500 ce di cilindrata che dovrebbe essere affidato nella prossima stagione al sempre più bravo Mc.idracci. Quasi per caso abbiamo identificato tre giapponesi che si aggiravano ai boxes, ma non facevano parte di nessuno dei due clan ufficiali. Uno era l'ingegnere Mayoto della Honda e i suoi compagni due tecnici. Alla MV ci sono meccanici senz'altro più competenti e tifosi dei giapponesi, ma poi tutte le altre funzioni cadono sulle spalle di Arturo Magni, che fa tanto e bene e su quelle, in verità assai meno preparate, del glovar.: appassionato Agusta. E' il caso del resto della Morbidelll, che ha un dirigente entusiasta nel titolare Gian Carlo, ma man¬ ca almeno di quell'embrione di organizzazione che dava lo scorso anno la presenza del triestino Sponza a fianco del povero Parlotti. Per non parlare della Aermacchi abbandonata a se stessa da quando è diventata Harley Davdison. C'è disorientamento e confusione alla MV. Posti ad esempio di fronte al problema di alleggerire la moto, problema che all'ufficio progettt per anni nessuno si era mal posto, si è provveduto nel modo peggiore rendendo incavalcabile ai limiti di prestazione del motore il telaio. Mancano i programmi, si corre affannosamente cercando di recuperare terreno da una domenica all'altra, ma sempre affrontando parti del problema, mai l'intera impostazione della propria politica sportiva. Le corse piacciono ai giapponesi perché fanno vendere le moto. MV e anche Morbidelll, Malanca e l'Harley ex Aermacchi, rappresentano l'intera produzione italiana anche se ha nomi e marche differenti. Giorgio Viglino La squadra di Maranello ha perso la gara per un guasto occasionale I veri problemi sono altri -- Sempre aperta la sfida con la MatraSimca - Verso la Targa Florio e il duello con la nuova Alfa Romeo (Dal nostro inviato speciale) Spa, 7 maggio. Si viene via da Spa con l'amaro in bocca: venerdì la nuova Alfa Romeo 12 cilindri è uscita di strada per colpa di un pneumatico e non ha potuto partecipare alla « 1000 km », ieri la Ferrari è stata messa fuori causa da un banalissimo inconveniente quando pareva avviata ad una sicura esaltante vittoria, che avrebbe potuto concretarsi in quel « doppietto » che, invece, è toccato alle meno competitive ma più regolari Gulf-Mirage. Rabbia e delusione per le nostre due Case e i loro tifosi, quindi, da questa sfortunata trasferta in Belgio che rappresentava il quinto appuntamento del campionato mondiale marche. Non è il caso, però, di irritarsi troppo, né di paventare un eventuale inserimento delle GulfMirage nella sfida al vertice. Per l'Alfa Romeo la breve avventura di Spa ha significato la verifica delle positive indicazioni affiorate nelle prime prove sulla pista sperimentale di Balocco e a Monza. La nuova 33 TT 12 ha girato sul veloce e difficile circuito belga senza particolari problemi: motore, sospensioni ed altri organi di primaria importanza hanno retto bene al collaudo ed invitano ad aver fiducia in questa debuttante che vedremo in gara domenica nella Targa Florio. La Ferrari stava ripetendo la bella prestazione di Monza e, a metà corsa, lo spider di IckxRedman si trovava al comando con quasi tre minuti di vantaggio sulla Gulf-Mirage di Bell Hailwood e quattro sulla «312-P» di Merzario-Pace, i quali stavano progressivamente raggiungendo la vettura britannica. La Matra-Simca a quel punto era già stata eliminata dalla contesa per i ripetuti « dechappamenti » verificatisi sulle « MS 670 » di Amon, Hill, Pescarolo e Larrousse. Ed ecco fckx fermarsi lungo il percorso con il cambio bloccato e, dopo una decina di giri, Pace arrivare al box con aria sconsolata per l'impossibilità di usare la quarta e quinta marcia. Causa di questi guai il raccordo del radiatore olio, che, staccandosi dall'apparecchio, aveva provocato la perdita del lubrificante. Un guasto analogo era accaduto nel 1971 a Sebring, poi non si era più verificato. Indagare adesso sul perché di questo inconveniente è compito che spetta ai tecnici della Ferrari. Si è parlato di vibrazioni provocate sia dall'uso delle speciali code aerodinamiche sia dalle particolari condizioni del fondo stradale del circuito di Spa che, essendo ricavato da normali arterie, presenta avvallamenti e rugosità sia dalle elevate velocità. Un cocktail di motivi, probabilmente, ma l'importante è la casualità dell'episodio, che nulla toglie e nulla aggiunge alle possibilità del ti 312-P », i cui problemi sono ben altri: distribuzione dei pesi, passo troppo corto, tenuta di strada, tanto che presto (forse al Nuerburgring a fine mese) dovrebbe esordire una versione modificata dell'attuale modello. Il quale modello, intendiamoci bene, viaggia pur sempre su livelli assai elevati, specie sulle piste molto veloci, In cui la mancanza o il minor numero di curve e l'abilità in campo aerodinamico degli uomini di Maranello risultano positivi. C'è quindi per la Ferrari la possibilità di imporsi in questo campionato del mondo che da tempo non era così interessante e ricco di scioccanti sorprese, visto che nel 1969'70 e '71 il dominio della Porsche era stato soffocante come quello della nostra Casa l'anno scorso. Dopo cinque prove (Daytona, Vallelunga, Digione, Monza e Spa) la Ferrari si trova in testa con 75 punti contro i 64 della MatraSimca: 9 punti separano le due marche mentre la Porsche è a quota 42 con i risultati ottenuti da scuderie private e dalle Carrera del Martini Racing Team e la Gulf-Mirage a 28. Mancano alla conclusione della sfida la Targa Florio, le « 1000 km » del Nuerburgring, d'Austria e di Buenos Aires (quest'ultima incerta) e la « 6 Ore » di Watkins Glen. La situazione è apertissima, con il vantaggio per la Ferrari di partecipare alla Targa Florio, gara cui non sarà presente la MatraSimca. Nella corsa siciliana avremo un duello tutto italiano, Ferrari contro Alfa Romeo, una vettura collaudata ed una esordiente. Il compito più ingrato, in fondo, tocca proprio agli uomini di Maranello, che « devono » vincere. E' un momento in cui occorrono impegno e serenità, soprattutto serenità. Michele Fenu