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Primi lavori per il porto a Voltri (ma occorrono finanziamenti) Finalmente si realizza un'opera attesa da anni Primi lavori per il porto a Voltri (ma occorrono finanziamenti) Riguardano la diga che proteggerà lo scalo dal mare aperto - Il progetto, che dovrebbe essere riveduto e adeguato, prevede due fasi - Necessarie scelte "strategiche" per reggere alla concorrenza dei porti del Nord europeo - I collegamenti con "sopraelevate" alle autostrade Genova-Savona e Voltri-Sempione - Spesa: 75-80 miliardi circa (Nostro servìzio particolare) Genova, 31 agosto. Finalmente al lavoro. Il progetto del porto, di Voltri è nella fase di realizzazione: si sta costruendo un tratto della diga foranea che proteggerà il futuro scalo dal mare aperto: sono 350 metri, sui 2100 del progetto. E' soltanto un piccolo passo della gigantesca opera, ma il primo, dopo anni di studi, di discussioni e di accese polemiche. Ogni giorno, da più di un mese, lunghe processioni di bettoline rovesciano al largo della costa, un miglio da Prà e da Voltri, tonnellate di terra e roccia: questo materiale, che sprofonda su un fondale di 30 metri, costituirà il basamento del ciclopico « cassone » di cemento armato destinato a formare la diga foranea. Il porto di Voltri sarà realizzato in due stadi successivi. Il primo, già progettato, prevede, oltre all'impianto di difesa marittima, un molo sottoflutto, definitivo, a levante, e un altro molo sottoflutto, provvisorio, a ponente; un piazzale di 650 mila metri quadrati (che sarà ottenuto con versamento in mare di 16 milioni di metri cubi di terra e roccia strappati a una collina), una sporgenza trapezoidale della superfìcie di 21 ettari e 15 accosti operativi. Gli specchi d'acqua compresi fra i due moli comprenderanno un grande bacino (oltre 700 metri di diametro), che consentirà la manovra di unità fino a 300 mila tonnellate di stazza. Il nuovo scalo sarà collegato con arterie sopraelevate alle autostrade Genova-Savona e Voltri-Sempione, oltre che alla via Aurelia. Sono inoltre previsti 35 chilometri di binari nell'ambito ferroviario raccordato in. due punti alla linea Genova-Ventimiglia. Nel primo stadio, il porto voltrese potrà smaltire agevolmente un traffico ' annuo di 8-9 milioni di tonnellate di merce. Il costo presunto delle opere e degli impianti progettati ammonta a 75-80 miliardi di lire, di cui quasi 40 per le sole opere marittime. Per il momento, però, non ci sono soldi. Genova ha ricevuto per Voltri appena cinque miliardi, che serviranno appunto a erigere il primo tratto di diga foranea e a dare mano alle prime opere marittime (altri dieci miliardi, forse, giungeranno dal Cipe). E poi? Tutto si fermerà per mancanza di fondi: o Genova riceverà presto dallo Stato una grossa fetta di finanziamento, oppure dovrà ricorrere (fin dove lo potrà) a forme di prefinanziamento, di prestito. Il risultato, comunque vada, sarà quello di accumulare altro ritardo. E non è tutto: « Dopo anni di attese — dicono i tecnici — il progetto del nuovo porto dovrebbe essere riveduto per adeguarlo alle navi e ai sistemi di sbarco e imbarco che s'imporranno a breve scadenza. A lavori ultimati (ma quando?), Voltri offrirà specchi d'acqua e moli per 350 ettari, contro 6800 del solo "Europoort ", una parte del complesso di Rotterdam ». Il porto di Genova (56 milioni 744.613 tonnellate di traffico nel 1971) costituisce la più importante industria ligure: dà lavoro a 25 mila persone, direttamente, e indirettamente ad altre 40 mila, con salari complessivi di circa 80 miliardi annui. Le sue carenze strutturali diventeranno ben presto croniche, e in parte già lo sono, se non saranno fatte quelle scelte strategiche di politica portuale marittima che altri paesi della Comunità europea hanno compiuto da tempo, Giuseppe Dagnino, presidente del Consorzio del porto, ha ripetutamente chiesto che il governo abbia il coraggio di dire « le due o tre cose essenziali da tare subito nei porti nazionali, per inserirli attivamente nel processo europeo e mondiale, evitando di ripetere l'assurda dispersione di fondi e risorse in cento e cento approdi». Genova, principale porto italiano, ha finora ottenuto dallo Stato 15 miliardi, compresi i 5 destinati alle prime opere per il bacino di Voltri. «Con i dieci miliardi dispo nibili nel vecchio porto ab biamo fatto acrobazie spendendo il denaro a tamburo battente », ha recentemente detto il presidente del Consorzio. «I risultati sono concreti: un secondo e piti am¬p"npscdlAnucdpmugV pio "terminal" per le navi "portacontainers" al molo Nino Ronco, una sopraelevata portuale, un sistema aereo di strade intorno alla Lanterna, collegato alla rete autostradale, il prolungamento verso levante della diga foranea ». Altre opere, già finanziate, sono in corso di realizzazione: una grande « isola » metallica che, a 2400 metri dalla costa di Multedo, accoglierà superpetroliere fino alla portata di mezzo milione di tonnellate; un superbacino di carenaggio che ospiterà petroliere giganti fino a 350 mila tonnellate di stazza. Senza Voltri, però, o con Voltri in grave ritardo, saran¬ no guai seri. Ormai le navi costrette a sostare nella rada In attesa degli accosti non fanno più notizia; così come non la fanno più certi operatori commerciali che aprono uffici a Basilea per non perdere clienti milanesi che preferiscono importare via Rotterdam - Reno - Ferrovie svizzere, abbandonando Genova. Il discorso non è nuovo e non stupisce nessuno; continua a stupire, invece, il mancato sostegno dello Stato, non potendogli sfuggire, a un'oggettiva valutazione, che il porto di Genova (e con esso quelli di Savona, La Spezia, Imperia, Livorno) forma, as¬ sieme a Marsiglia e Barcellona, il primo e più immediato sistema di scali che il Sud Europa può validamente contrapporre al sistema nord europeo, incentrato su Rotterdam-Anversa. Avere a Sud un sistema portuale efficiente, scorrevole, ben collegato, significherà domani una carta fondamentale per l'apparato industriale del retroterra, dalla valle del Rodano alla Padania. Dialoghi e confronti di idee sono però difficilissimi, se non impossibili; e ciò mentre la concorrenza dei grandi porti stranieri si fa sempre più Filiberto Dani