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I pendolari di Fiumicino CONCLUSA L'INCHIESTA SUI NODI DELL'AVIAZIONE I pendolari di Fiumicino Disagi per le 15-20 mila persone che ogni giorno si recano a lavorare nell'aeroporto e per i passeggeri che devono raggiungere Roma o partirne - Dichiarazioni dell'on. Guerrini, che diresse un'indagine parlamentare sugli scali: è urgente creare un'azienda per le gestioni aeroportuali, svincolata da pastoie burocratiche - Le perdite provocate dalla nebbia (Nostro servizio particolare) Roma. 21 luglio. Non è vero che Roma « capitale» sia paralizzata dalla burocrazia e che Roma « città » viva alla giornata, senza pensare al futuro. C'è addirittura un grosso studio, in tre volumi, promosso da enti pubblici e da privati, che indica come dovrà essere « Roma duemila ». In questo « piano » si parla anche di aeroporti. L'ingegner Salvatore Tomasino, .membro del consiglio superiore dell'aviazione civile, professore di tecnica ed economia dei trasporti aerei all'università di Pisa, propone due soluzioni: una piattaforma al largo delle coste laziali, ancorata sul fondo o galleggiante (sul tipo di ciò che si sta studiando per New York: spesa un miliardo di dollari, circa 600 miliardi di lire, secondo la fluttuazione dei cambi), oppure un aeroporto (specializzato soprattutto nel trasporto merci), nella zona di Cassino, destinata a diventare un polo di sviluppo industriale della fu* tura megalopoli tirrenica Roma-Napoli (tra le quali Cassino si trova a metà strada). « Occorre alleggerire in tempo le città — ci ha detto Tomasino quando gli abbiamo chiesto particolari in proposito — delle loro componenti incompatibili con un ordinato sviluppo urbanistico e sociale. Inoltre, dobbiamo tener presente che stanno per entrare in esercizio aerei-merci con un carico utile di 125 tonnellate e che nel prossimo decennio avremo quelli da 500 tonnellate ». In attesa del primo gennaio 2000 che cosa si sta facendo e si dovrà fare, subito, per sciogliere i «nodi» che minacciano non solo lo sviluppo, ma la stessa sopravvivenza dell'aviazione civile italiana? (la quale, tra l'altro, nel 1971 ha portato 186 miliardi di lire in valuta estera alla nostra bilancia dei pagamenti al nqtto delle uscite). Nel corso di questa inchiesta abbiamo parlato con tutti i personaggi del dramma. In attesa di parlare con il regista, cioè l'autorità politica, le conclusioni che si possono trarre sono sconfortanti. «Il nuovo ministro dei Trasporti e dell'Aviazione civile si trova di fronte a due problemi: la gestione degli aeroporti, che oggi è scandalosa, troppo diversificata, in perdita; la regolarità del traffico aereo, sia sotto l'aspetto politico dell'autorità alla quale lo si deve affidare, sia sotto l'aspetto tecnico delle attrezzature di assistenza al volo», ci dice l'onorevole Giorgio Gy.errini, che sotto la precedente legislatura diresse una indagine parlamentare sui trasporti aerei in Italia. L'aeroporto «Leonardo - da Vinci» di Fiumicino, do? cui transita oltre il 40 per cento del nostro traffico aereo, ma dal quale dipende per almeno l'80 per cento la regolarità dell'intera rete (per il gioco delle coincidenze, delle andate con ritorno, e così via), è insufficiente sotto tutti gli aspetti: collegamenti con flo^) ma, «ospitalità» verso i passeggeri in arrivo, in partenza e in transito, consegna dei bagagli, parcheggi per gli aerei arrivati, piste per tarli atterrare e decollare (entro il mese prossimo sarà finalmente ultimato il prolungamento della seconda pista, in attesa della terza), assistenza tecnica al volo, sia diretta con la torre di controllo dell'aeroporto, sia indiretta, attraverso il centro regionale di Roma - Ciampino. 1 pareheggi per automobili sono insufficienti persino per i 15-20 mila «pendolari» che ogni giorno si recano a lavorare all'aeroporto (la più grossa azienda di Roma): equipaggi, impiegati a terra, meccanici, operai, agenti di polizia e dì finanza, addetti ai ristoranti, ai bar, alle banche, alle poste, ai telefoni, alle pulizie. L'aerostazione dei voli nazionali è quasi funzionale, al di là di ogni limite di tollerabilità, invece, è quella internazionale, dove i viaggiatori arrivano dopo un'ora e mezzo di volo da quelle di Londra Heathrow, Parigi-Orly, Francoforte, ed è come se scendessero su un altro pianeta. Il vicedirettore di Fiumicino, Santini, ci ha spiegato che è in via di ultimazione lo sdoppiamento del flusso passeggeri in arrivo e in partenza su due quote (qui si parla sempre come se si fosse in volo, anche quando si è per terra): a «quota 6», quella attuale, i passeggeri in partenza, sotto, a «quota 2» i viaggiatori in arrivo. Questi, inoltre, potranno presto accedere direttamente all'aerostazione con i «jet weiss», quei passaggi'a cannocchiale che si innestano da un lato all'aereo dall'altro alle porte d'arrivo. In molti aeroporti esteri sono già in funzione da tempo, a Fiumicino ne sono attesi tre. «Ma i lavori in corso, il caos di Fiumicino, anche per effetto della politica degli appalti (l'aeroporto in teoria è gestito direttamente dal ministero Trasporti, in pratica è ttgbltumvGduan9pccd(tPsdzCtaicaigGcapfi tutto appaltato e sub-appaltato, dalla pulizia al giardinaggio, dalle informazioni al pubblico alla centrale telefonica), l'insufficienza delle sue attrezzature, costituiscono solo una componente, non fondamentale, della regolarità dei voli », precisa l'onorevole Guerrini. Primo problema: gestione degli aeroporti. Occorre un'autorità centrale, sul tipo anglosassone, afferma Guerrini. In Italia gli aeroporti sono 91, di cui metà solo militari o privati, metà aperti al traffico civile. Di questi ultimi, alcuni sono gestiti direttamente dal ministero dei Trasporti (ma abbiamo visto come), e tra questi Roma - Fiumicino e Palermo - Punta Raisi; altri sono gestiti, in concessione, da consorzi (Genova, Venezia), società private (Torino Caselle), da enti pubblici; altri sono militari, ma aperti anche al traffico civile, con impianti dati in concessione, come Pisa e Rimini. «E' necessario — dice Guer¬ rini — creare un'azienda per le gestioni aeroportuali, svincolata da pastoie burocratiche, con largo potere d'iniziative imprenditoriali». Racconta un episodio. «Due anni fa, quando cadde la neve à Fiumicino, entrarono in funzione gli spazzaneve, ma quasi subito la metà si guastò. Si pensò di chiedere soccorso ai mezzi dell'Anas, ma questi non poterono accedere all'aeroporto, perché terreno demaniale». Un altro particolare: «Il direttore dell'aeroporto di Fiumicino può fare spese senza chiedere autorizzazioni solo fino a 50 mila lire. Per ogni altro atto occorrono 18 (ripeto, diciotto) controlli. Infine, e questo è comune un po' a tutti gli aeroporti: gravano su esso le competenze di tre ministeri: dei Trasporti, della Difesa (personale e installazioni militari), dei Lavori Pubblici. Conclusione: tra la proposta di un'opera e l'inizio dei lavori passano in media sei anni; tra l'inizio e la fine dei lavori altri due». «Problema del traffico aereo»: «In tutto il mondo — dice Guerrini — eccettuati tre 0 quattro paesi* il traffico aereo civile è controllato dai civili. In Italia è controllato dai militari. Se così dev'essere anche in futuro, per ragioni politiche o funzionali (i controllori civili del traffico attualmente sono poche decine, 1 controllori militari sette od ottomila), occorre mettere i militari in condizione di cambiare orientamento, di considerare il traffico civile di primaria importanza e non un fatto subordinato ad esigenze di zone e di esercitazioni mili-tari, come avviene oggi». Alla decisione «politica» sul controllo aereo è legato, ovviamente, anche l'aspetto tecnico, quello delie attrezzature necessarie per accompagnare il velivolo dal decollo all'atterraggio, lungo tutto il suo volo, ma di questo si è già parlato ampiamente nel corso di quest'inchiesta, anche se altro ci sarebbe da dire (non ci sono solo i radar che «im- pazziscono» in certe condizioni meteorologiche, ma gli stessi operatori, costretti a lavorare anche nelle ore di punta con apparecchi inadeguati, logori, a incominciare dalle cuffie per il radio-ascolto). «Cosi vengono fuori i sedici aeroporti sotto accusa, così si creano i ritardi, anche se — afferma Guerrini — sono persuaso che non è in gioco la sicurezza, ma la regolarità del volo. Poi c'è un altro probleì ma, particolare per l'alta Itaj lia, la nebbia, causa tra l'altro di enormi perdite economi- j che, sia per le gestioni aero1 portuali, sia per le compa ' gnie, italiane ed estere. Lei \ avrà letto che a Orly hanno collaudato un impianto di ri scaldamento sotterraneo, per eliminare la nebbia e rendere visibile la pista da trecento metri, l'altezza richiesta per atterrare. Gl'inglesi sono andati subito a vedere se possono applicarlo; noi che cosa facciamo?». Mario Salvatorelli