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Nuovi progressi nelle sospensioni L'evoluzione della tecnica Nuovi progressi nelle sospensioni Che cosa sono il ponte De Dion e il parallelogramma-stabilizzatore di Watt I nuovi modelli presentati negli ultimi tempi propongono anche soluzioni parzialmente inedite per i vari organi meccanici e ire particolare nelle sospensioni posteriori. Sono scomparse quasi del tutto le balestre, sostituite dalle molle elicoidali, che offrono i vantaggi della compattezza, del minor peso e della maggiore precisione di funzionamento. Diverso è, di volta in volta, il modo con cui viene ancorato l'assale posteriore, a seconda che esso sia motore oppure no, ed a seconda si preferiscano le ruote indipendenti oppure rigidamente unite fra loro. Le soluzioni sorlo numerose, e la loro stessa varietà dimostra che t tecnici sono alla ricerca del miglior compromesso tra il peso, il costo e le caratteristiche ottimali della sospensione. Da quest'ultima si esige che le ruote restino il più possibile aderenti al suolo anche durante i sobbalzi dovuti alle asperità stradali, e ben perpendicolari onde sfruttare al massimo le caratteristiche dei moderni pneumatici a sezione larga. Si giustifica quindi il fatto die nella maggioranza del cast venga ancora preferito l'impiego di un assale posteriore rigido, che ha il pregio di mantenere le due ruote ben parallele tra loro e con minimi scartamenti dalla perpendicolare a terra: questo anche quando si ha la trazione anteriore ed allora l'assale posteriore è un semplice tubo leggero (Lancia ad esempio). Quando le ruote posteriori sono anche motrici, subentra il problema del controllo delle coppie di reazione dovute al moto, oltre a quelle sempre presenti dovute alle frenata. Per garantite che l'assale resti sempre nella posizione voluta si impiegano per esempio bracci variamente angolati che, costituendo dei triangoli, garantiscono che l'assale si muove solo in senso verticale per il molleggio. E' questo il caso della Fiat 132, il cui assale posteriore è ancorato da quattro bracci, due longitudinali e due inclinati; disposti in modo tale da assorbire tutte le spinte da qualunque direzione provengano. Nel caso dell'Ai,u Romeo « Alletta », invece, è stato nuovamente adottato il ponte posteriore De Dion. Questo tipo di assale è assai vecchio, poiché risale alla fine del secolo scorso quando venne inventato da Trepardoux ed applicato alle auto a vapore De Dlon-Bouton, da cui il nome. Il concetto base è quello di separare gli ingranaggi del differenziale dalla parte mobile che costituisce la massa non sospesa, che resta quindi ridotta alle sole ruote ed a un tubo che le tiene unite; sull'Alfetta anche i freni sono fissi al telaio, insieme al differenziale ed al cambio, che è stato spostato all'indietro. Su quest'ultima vettura, il centraggio dell'assale avviene per mezzo del parallelogrammo di Watt, così chiamato perché adottato dal costruttore inglese di macchine a vapore sta dal 1734, Si tratta di un sistema di tre bielle, due articolate su una struttura flssa e la terza che unisce le prime due: se queste due bielle sono di lunghezza uguale e montate in modo da essere parallele, qualunque sia il loro movimento il centro della terza biella si sposterà su una retta, cosicché se si fissa l'assale De Dion al centro del parallelogrammo di Watt, è possibile il movimento verticale della sospensione, ma nessuno slittamento laterale dell'assale. Il pregio del parallelogrammo di Watt, come pure di altri sistemi a bracci, consiste nel po-' ter utilizzare articolazioni con guernizionl elastiche tipo sllentblock o snodi di « teflon », che sono necessari in una vettura da turismo per eliminare la rumorosità e le vibrazioni. Un vantaggio dell'assale De Dion rispetto al ponte rigido è dato dal fatto che la coppia di reazione del differenziale si scarica direttamente sul telalo anziché sulle ruote, e viene così eliminato il fenomeno dell'alleggerimento di una ruota motrice in accelerazione. Bisogna dire però che il ponte De Dion non sostituisce affatto il differenziale autobloccante (che è tutt'altra cosa) anche se in certi casi può ridurne la necessità. In contrapposizione ai vantaggi del ponte De Dion sta l'alto costo, che dipende dalla maggiore complicazione, tanto è vero che la stessa Alfa Romeo per gli altri suoi modelli ricorre al ponte rigido tradizionale, e con ottimi risultati. Gianni Rogliattì -t-