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Dai giganteschi aero-trasporti civili al prossimo esordio dei supersonici In margine al grande Salone internazionale di Torino Dai giganteschi aero-trasporti civili al prossimo esordio dei supersonici Due caratteristiche dell'industria aero-spaziale odierna in tutto il mondo: grande progresso tecnico e difficoltà economiche (vicende della Rolls-Royce e della Lockheed) - L'esempio dell'Aeritalia, operante giuridicamente dal 1" gennaio scorso: riunite in un'unica azienda, con 10 mila dipendenti, la divisione velivoli della Fiat, la Aerfer e la Salmoiraghi - Necessità d'un impegno (finanziamento e ricerca) che superi le dimensioni dei singoli Paesi L'attuale Salone dell'aeronautica e dello spazio fa convergere su Torino, in questi giorni, non solo l'attenzione degli ambienti aeronautici e del pubblico italiani, ma anche — per il suo carattere internazionale — di quelli di altri paesi, europei ed extraeuropei. Ciò, soprattutto per la serie di interrogativi che esso visibilmente e drammaticamente ripropone. Potrebbe essere definito, per ammissione dei suoi stessi organizzatori, « il salone della riflessione ». E' noto ormai anche al grande pubblico che l'industria aerospaziale sta attraversando in tutto il mondo, e in particolare in Italia, momenti difficili. Questa situazione può sorprendere, quando si pensi alle magnifiche imprese spaziali effettuate in questi anni (l'ultima, in ordine di tempo, la spedizione alla Luna di Apollo 16); alla perfezione tecnologica di giganti dell'aviazione civile quali il Jumbojet Boeing 747, il Lockheed 1011 Tristar, il McDonnellDouglas De 10, nonché ì supersonici Concorde e Tu 144, per accennare soltanto ad alcune delle più appariscenti realizzazioni. Ma una cosa è il progresso tecnologico e un'altra la vita economica di aziende aventi migliaia ed anche decine di migliaia di dipendenti, che puntualmente debbono essere retribuiti per il loro lavoro, quando i materiali prodotti trovano insufficiente collocamento in mercati di per sé ristretti e gravati da pesanti precedenti impegni. Le recenti vicende (per tacere di altre) della britannica Rolls-Royce e dell'americana Lockheed, in aiuto della quale è dovuto intervenire il governo degli Stati Uniti, descrivono in maniera fin troppo eloquente questa situazione. D'altra parte, la moderna industria aerospaziale non si presta ad essere allargata o ristretta a fisarmonica da un giorno all'altro, per la somma di investimenti richiesti e per l'alta specializzazione domandata ai suoi addetti (progettisti, tecnici e maestranze). Questa realtà è tanto più da considerarsi per il fatto che l'industria aerospaziale costituisce uno dei cardini della difesa di un paese moderno. Da aggiungere, che il perfezionamento dei materiali prodotti è spesso costato alle imprese sforzi ingenti, cui non sempre hanno corrisposto quei vantaggi economici che alle imprese sembrava logico attendersi, a beneficio proprio e dei loro dipendenti. Di qui, le situazioni di crisi, alle quali le industrie hanno cercato in vari casi di porre rimedio, tra l'altro con più o meno vistose fusioni. Ne è un esempio — per restringere subito il discorso all'industria aerospaziale del nostro paese — l'Aeritalia. Giuridicamente operativa dal 1" gennaio di quest'anno, essa ha riunito la divisione velivoli della Fiat, la Aerfer (Iri), e la Salmoiraghi. Ne è sorto un complesso di circa diecimila dipendenti, caratterizzato da un'elevata capacità tecnologica, tanto che la sua collaborazione è stata richiesta, ed è apprezzata, da famose firme americane, quali la Boeing e la McDonnell-Douglas. (Proprio in queste ultime settimane è stato spedito da Napoli il cinquantesimo impennaggio verticale del grosso trigetto civile De 10). Con la Boeing, l'Aeritalia collabora alla progettazione, cui dovrebbe seguire la produzione in serie, di un aereo per brevi distanze, lo Stol Ba751, per 100-150 passeggeri, a decollo e atterramento raccorciati, particolarmente silenzioso e con motori « puliti », secondo le necessità dell'attuale difesa ecologica. Un aereo per cui si prevede un consistente mercato nell'immediato futuro, poiché consentirebbe di estendere ulteriormente la rete dei trasporti aerei regolari. Non è il solo inserimento della nostra industria aerospaziale nel vasto quadro delle collaborazioni interna- zionali, perché analogo lavoro in comune avviene anche, in Europa, con la Dassault, per l'aerobus Mercure, e, tramite la società Panavia, per l'aereo militare polivalente Mrca, mentre la Fiat ha collaborato con la tedesca Vfw nello studio e nella realizzazione del Vak 191 B, a sollevamento e atterramento verticali. Intorno a questo aereo, di cui hanno già volato due prototipi, vi è ora un rinnovato interesse. Altre ditte, dall'Agusta, che ha lanciato l'elicottero in Italia, alla Piaggio, ad altre nel settore dell' aviazione leggera hanno in atto analoghe forme di collaborazione, in qualche caso con cessione all'estero di proprie licenze di costruzione (per esempio, l'Aermacchi Mb 326, prodotto anche in Australia e in Brasile). Nel settore dei motori d'aviazione è da segnalare l'iniziativa della Rolls-Royce per la costituzione di un consorzio europeo motori avio, che allargherebbe le possibilità d'azione dell'attuale « Turbo Union », cui già partecipa la Fiat. Questi ed altri importanti aspetti vengono illustrati e documentati in questo salone in corso, cui Torino Esposizioni e l'associazione delle Industrie aerospaziali (Aia), sotto il patrocinio del ministero della Difesa, stanno dedicando ogni sforzo per la sua migliore riuscita. E risulta anche evidente che se le collaborazioni internazionali in atto riconfermano l'elevato valore tecnologico dell' industria aerospaziale italiana, al tempo stesso richiedono impegni sempre più stretti ai programmi comuni. L'evoluzione delle costruzioni aerospaziali ha infatti dimostrato che — almeno per le attività nello spazio, gli aerei militari e quelli per i trasporti commerciali — non è più pensabile una politica aziendale ed anche nazionale. L'impegno finanziario e tecnico richiesto dalla realizzazione di tali materiali supera le singole possibilità di un'impresa industriale o dei bilanci della maggior parte degli Stati. Per questo motivo tali collaborazioni internazionali avvengono spesso con l'appoggio finanziario dei governi interessati, per il carattere di « pubblica utilità » del progresso aerospaziale. Salvatore Caldara a n o Torino, aeroporto di Caselle. Il gigante e il nano a fianco a Fianco (Foto Moisio)