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I problemi del porto e le nuove "tariffe,, UN'INCHIESTA SU GENOVA I problemi del porto e le nuove "tariffe,, Le «tabelle» nello scalo ligure (in seguito al contratto nazionale dei lavoratori) saliranno del 22-23 per cento - A Napoli, aumento tra il 18 e il 20; a Savona si parla del 14-16 per cento - Si teme un rincaro dei prezzi al consumo e una crisi del traffico (Dal nostro inviato speciale) Genova, 23 marzo. Dal 15 aprile, le Uri He portuali subiranno un aumento in tutta l'Italia a causa del nuovo contratto nazionale dei lavoratori addetti al settore, che percepiranno 770(1 lire di paga giornaliera. A Genova, le « tabelle » saliranno del 22 per cento all'imbarco e del 23 per cento allo sbarco; a Napoli l'aumento sarà contenuto fra il 18 e il 20 per cento: a Savona si parla del 14-16 per cento; ad Imperia è stata formata una commissione che studierà il problema della lievitazione dei costi. Livorno e Venezia sono riusciti a contenere in limiti* di competitività l'aumento delle tariffe. Soltanto a Trieste l'aumento ò stato superiore a quello di Genova. Comunque il capoluogo ligure è oggi lo scalo marittimo più caro di tutt'Italia, inoltre teme la concorrenza dei porti esteri ed una flessione nei livelli di occupazione. Il pericolo maggiore delle nuove tariffe è però l'aumento dei prezzi al consumo. Oggi, le operazioni per sbarcare una tonnellata di banane costano a Genova 6710 lire, dal 15 aprile si dovrà pagare 8127 lire. L'aumento in media è del 20,8 per cento e si ripercuoterà sul mercato al dettaglio. L'esempio vale anche per gli altri prodotti. Sbarcare a Genova frutta secca costa cento lire al chilo, a Savona sette lire; dieci tonnellata di gomma per Milano via Genova hanno la tariffa di 10.560 lire, via Trieste di 6700 lire (con spese di trasporto a terra aitasi doppie). Inoltre, nel capoluogo ligure, nel 1971, sono stati sbarcati 2,2 milioni di tonnellate di petrolio grezzo in più dell'anno precedente. L'aumento delle tariffe potrebbe quindi provocare anche una lievitazione nel prezzo della benzina. Secondo il dottor Boffano del Centro Studi del Consorzio autonomo del porto di Genova, l'aumento rientra nella norma e non dovrebbe provocare gravi squilibri sul mercato al dettaglio. Il rincaro delle tariffe potrebbe però essere artificioso (cioè voluto dagli speculatori) più che necessario, anche se su questo argomento nessuno prende una posizione precisa o azzarda ipotesi. Quanto al pericolo che il traffico venga deviato dagli operatori economici Verso porti meno cari (ad An"orsa la manodopera è pagata 7500 lire al giorno, ma lavora con qualsiasi tempo e da quindici anni non è scesa in sciopero), Boffano ammette che i porti piccoli abbiano qualche possibilità concorrenziale in più dopo l'applicazione delle nuove tabelle, ma smentisce che vi siano meno spese nello scaricare merci ad Anversa, a Rotterdam, a Londra o in qualsiasi altro porto del Nord, smentisce cioè la fama di Genova porto più caro d'Europa. In questi ultimi tre anni, con un aumento totale delle tariffe del. 51 per cento circa, il movimento delle merci non ha presentato flessioni eccezionali tali da destare pericolo. Nel 1969 il traffico fu di 53,5 milioni di tonnellate; nel 1970 di 54,6; nel 1971, di 56,7. L'incremento è però dato dal petrolio grezzo. Nel settore più redditizio, quello delle merci di colli inferiori o superiori ai 25 chili, le cifre sono queste: nel 1969, 5,538 milioni di tonnellate; nel 1970, 6,225 milioni di tonnellate; nel '71. 5,857 milioni di tonnellate. Il 1970 fu un anno record e la leggera flessione in questo settore non può fare testo. «Il porto di Genova — dice sempre Boffano — è poi all'avanguardia nei traffici spedalizzati, cioè con i containers e con le navi traghetto. Ciò che si è perso nel settore delle navi tradizionali, è stato acquistato con i traffici specializzati ». Genova è infatti al sesto posto in Europa (dopo Rotterdam, Anversa, Brema. Londra e Amburgo ) nel movimento dei containers (55,6"u nel traffico dei «piccoli» colli nel 1971), cioè nel settore che meno ha bisogno della manodopera e meno potrebbe risentire dell'aumento dei costi.| 1i I ! lNello scalo del capoluogoligure il movimento dei con-tainers nel 1971 è stato di93.188 unita da 35 piedi eia-scuno, superiori cioè alla media standard di 20 piedi, per cui si può alzare la cifra e giungere ad un livello di 127 unità. Dice il dottor Griggi dell'Ufficio del lavoro marittimo: «Se Genova fosse come molti dicono il porto più caro d'Europa, nessuno verrebbe a cercarlo. La realtà è che non si possono Iure paragoni tra i costi delle operazioni che avvengono nei diversi scali europei o nazionali. Ogni porto fa storia a sé ed ha servizi caratteristici e specifici che lo distinguono dagli altri». Genova -si difende cifre alla mano, ma a Napoli i dati sono preoccupanti e si è me- no ottimisti: rispetto al 1970 la città del Golfo ha perso 1,95 milioni di tonnellate di merci e l'Associazione arma- tori meridionali afferma che il traffico dei porti italiani, nonostante le apparenze, è in costante declino. Dal canto loro, i sindacati fanno osser-vare che le tecniche dei containers hanno contribuito ad accrescere il numero dei disoccupati: trecento persone negli ultimi anni nel porto di Napoli (la più grande azienda commerciale del Mezzogiorno, che dà lavoro a diecimila persone) e duemila a Genova, su 25 mila persone diretta- mente o indirettamente occu- paté. Vi è poi un altro aspetto che rende più grave il proble- ma. Da ieri di fronte al porto, sono ancorate cinque navi in attesa di caricare o scaricare: a Genova, oltre ai costi delle tariffe portuali, incidono su- gli operatori economici le lunghe soste cui sono obbliga-te le navi dalle deboli infra-strutture. Nel capoluogo hgu re vi sono 387 ettari di spazi portuali, a Rotterdam 1982 ettari, ad Anversa 1706, a Marsiglia 560 (nel nuovo scalo di Fos sono 1200). A Rotterdam una nave impiega un'ora e mezzo dall'arrivo in porto all'inizio delle operazio- -1 ni di scarico, senza necessità di soste, che costano fior di o quattrini. A Genova è impos- ! sibile conoscere quanto im, I piega per le medesime operan zioni la stessa nave. Ogni paragone è impossibie le, dicono gli esperti, ma - j intanto gli italiani ogni anno e i inviano ad Anversa centomila -1 tonnellate di merce destinata -1 all-esportazione sui mercati 1 i 2 a a n - d'oltre oceano. « Siamo sicuri — dicono — del giorno di partenza, dì arrivo e del costo delle operazioni. Genova, nonostante lo sforzo degli amministratori, questa fiducia non ce la dà». Piero Cerati