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La Stazione Che Ci Strozza Ferrovie: il primo grosso nodo da sciogliere La Stazione Che Ci Strozza Porta Nuova, 338 treni e 123 mila passeggeri al giorno, rappresenta un problema tecnico e urbanistico - Potenziarla perché è inadeguata, o sopprimerla perché congestiona la città? - Terza prospettiva: creare una nuova stazione al Lingotto e riservare Porta Nuova al tralfìco locale Divergenze tra Comune e ferrovie; incontro al ministero dei Trasporti La stazione di Porta Nuova fu costruita tra il 1863 e il 1866, su disegni dell'ing. Mazzucchetti, con collaborazione dell'ardi. Ceppi. Sotto il reticolato di acciaio della galleria, 7 binari e 4 pensiline: una realizzazione modello, in quei tempi. Sicphenson aveva guidato il primo vero treno 50 anni prima, ma la Torino-Moncalieri era stata inaugurata solo nel '47. La nuova stazione fece impressione. Fu lodata « sia per la vastità del concetto, sia pei comodi che presenta in tutti i rami del servizio ». E oggi? Sui venti binari utili arrivano ogni giorno 59 rapidi o direttissimi, 105 diretti e 174 convogli locali: in totale 338 treni (oltre ad altri 15 straordinari nei periodi di puntai. «Porta Nuova è insufficiente per accogliere questo traffico » dicono i tecnici. « E ancora più lo sarà nel futuro ». Le Ferrovie dello Stato ne prevedono il potenziamento che si otterrà allungando binari e allargando la strozzatura sotto il cavalcavia di corso Sommeiller. Ma è la soluzione migliore? Come Roma Termini, Milano Centrale, Napoli Centrale, Palermo Centrale e Venezia S. Lucia, anche Porta Nuova è una stazione di testa. Ma questa è ancora una struttura moderna? Il direttore del Compartimento torinese ing. Petruzzl risponde: « La stazione di testa impone un esercizio molto oneroso e disagevole a causa del numerosi movimenti per il piazzamento dei treni in partenza e il ricovero di quelli in arrivo. Tutte queste manovre convergono in un'unica uscita, che a Porta Nuova è una vera strozzatura. Per questi e altri motivi (per esempio, il maggior impiego dei mezzi di trazione), a parità di binari, la potenzialità e il rendimento delle stazioni di testa risultano notevolmente ridotti rispetto a quelle di transito ». I viaggiatori in arrivo, in partenza o di passaggio al nodo ferroviario di Torino sono in media 123.mila al giorno: il 90 per cento si concentra forzatamente a Porta Nuova. La stazione diventa un polo di traffico, di attività commerciali, di molteplici interessi, incuneato non solo nel centro, ma addirittura nel cuore della città. A parte il caso atipico di Roma, non c'è altra città (neppure Firenze, Palermo o Venezia, in cu: i treni si attestino fin dentro i quartieri storici. L'assessore comunale all'Urbanistica arch. Picco osserva che Porta Nuova costituisce — cosi com'è — un elemento tr pesantemente nel confronti di mia politica di decentramento urbat.istico ». Torino rischia di gravitare sempre piU su un solo fulcro, soprattutto se si potenzierà la stazione. Un problema tecnico e uno urbanistico: che cosa fare? smantellare Porta Nuova? « Costituisce una realtà fisica e anche architettonica ormai consolidata nella storia e nelle tradizioni della città ». Petruzzi: « L'ubicazione della stazione principale nel cuore della città è un vantaggio per i viaggiatori. Hanno possibilità di facile accesso al centro gdIvloragrmainaploctcrrcsèdFCzdmppsIiai mezzi di comunicazione, agli i alberghi ». Tra potenziare o sopprimere, non ci sono alternative? Per esempio, ridurre l'importanza ferroviaria di Porta Nuova? Farne un putito di riferimento per la città, piuttosto che per i grandi trattici nazionali? Ci vuole un'altra grande stazione. In passato si è parlato soprat- lnegatìvo j [anMTnIForse j uricce: i rdsrtutto de! potenziamento di Porta i Susa. Oppure di una completa : trasformazione delle stazioni Stura e Dora. Ma ora si apre una nuova prospettiva. Il ministero dei Trasporti lia approvato la costruzione di un nuovo smistamento a Orbassimo: l'area dell'attuale smistamento al Lingotto avrà un'altra destinazione. Quale? Picco propone: « Qui potrebbe sorgere la stazione dai traffici internazionali o in genere delle lince a lungo percorso. Alleggerita, sgombrata. Porta Nuova sarebbe l'ideale per la penetrazione in città e per i treni locai: ». lì nuovo smistamento dm milione e mezzo di metri quadrati, di cui un milione destinali a binari) costerà tra i 40 e i 50 miliardi. Primo finanziamento, ac- i j ! ' | | IIIIIIIIIIUIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIcordato per quest'anno, 7 miliar- di e mezzo. Sono già in corso i lavori: sistemazione aree, co- struzione di cavalcavia, manufatti per acquedotti, eccetera. L'ing. Petruzzi azzarda: « Passera pa- vecchio tempo prima che l'opera possa essere completata. Ma nel giro di due o tre anni, si potrà disporre di un primo impianto ». Il problema dell'utilizzazione del vecchio smistamento si porrà allora. Ferrovie e Comune riusciranno a trovare un'Intesa? Non si parte male, perché una grossa difficoltà è stata superata. Fino a un anno fa, il Comune aveva mire demaniali sulle aree del Lingotto. Voleva averle in concessione, per investimenti a verde o commerciali. Ora non più. Per il mercato ortofrutticolo, che si trova a ridosso, si cerca una sede in altra zona. Petruzzl dice: « Non è da escludere che alcune aree possano risultare superflue per l'esercizio ferroviario e possano quindi essere cedute al Comune ». Ma Picco risponde: « L'interesse della città è che quelle aree consentano di decongestionare Porta Nuova ». Dunque il Lingotto resti alle Ferrovie. Ma a questo punto al Compartimento si pensa di utilizzarlo per la realizzazione di moderni impianti per la pulizia, per manutenzione e riparazioni. Se proprio ci si spinge in là con i progetti, si vede una stazione satellite per i servizi locali e pen- dolori (ccllegata alla linea n. 2 della metropolitana). Il Comune Invece vuole qui, in posizione decentrata, la stazione principale, mentre si farebbe di Porta Nuova il punto nevralgico delle comunicazioni locali e per l'interscambio tra il treno e i trasporti urbani ed extraurbani. Gli studi per la metropolitana prevedono già una fermata della linea n. 1 proprio dentro m stazione. Il contrasto tra Ferrovie e Comune non sembra irriducibile. Lo stesso Petruzzl non si dichiara contrario in linea di principio: « Pur considerando personalmente valida questa idea, ritengo che la sua realizzazione non possa avvenire che in un futuro ancora molto lontano ». Certo smuovere le Ferrovie non è impresa semplice. In questo caso dovrebbero impegnare ingenti investimenti: da un punto di vista esclusivamente aziendale, c'è 11 ballottaggio tra i prò e i contro. Un vantaggio ci sarebbe: evitare l'entrata e l'uscita del convogli a | lungo percorso da Porta Nuova, con guadagno di tempi, cioè di costi. Ma il gioco varrebbe la candela? Le cose cambiano aspetto, se si tiene conto anche degli interessi urbanistici della città. Picco dice: « Nell'Ottocento le Ferrovie determinavano l'assetto e lo sviluppo del territorio. Pensiamo che cosa hanno rappresentato per Torino e il Piemonte la linea per Genova e quella del Fréjus. Ma oggi devono prendere atto che esiste la programmazione, che c'è una politica dell'assetto territoriale, a cui devono sottostare ». Da aprile la Regione diventerà l'autorità massima in materia di organizzazione del territorio. Anche i rapporti fra Ferrovie e Comune si collocheranno entro nuovi confini. C'è la scelta per Porta Nuova, c'è la revisione di altri impianti (Stura, San Paolo, Valdocco, Vanchiglia, Officine Ferro¬ viarie), ci sono i pendolari. Petruzzl dice che il Compartimento « è in attesa della Regione ». Ma Picco annuncia che, mentre si attende, il Comune ha in programma un incontro direttamente al ministero dei TrasDorti.