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L'avvenire è del cambio automatico Dopo perplessità dettate soprattutto da pregiudizi L'avvenire è del cambio automatico Il dispositivo si sta diffondendo dagli Stati Uniti sulle « piccole » vetture europee - I vari sistemi e il loro funzionamento - Quali sono i tipi più diffusi - Ora anche sulle «sportive» Forse la dimostrazione (se ancora ce ne tosse bisogno) che il cambio automatico è ormai arrivato alla piena maturità anche in Europa e in particolare in Italia è data dall'annuncio dell'applicazione a richiesta di questo meccanismo sulle Alfa Romeo, vetture sportive per eccellenza. Non che il cambio automatico fosse negato per lo sport, che, anzi, aveva dato assai buona prova delle sue possibilità con la vettura Chaparral, la quale riuscì persino a battere le rivali sid circuito del Niirburgring che notoriamente è molto impegnativo; ma insomma, per essere considerati «sportivi della guida » il cambio biso-1 gna saperselo manovrare da sé con abilità e precisione. Adesso non più, perché ci sono cambi automatici che « guidano » forse meglio del più esperto pilota, ed in più offrono la possibilità di agire manualmente sui rappor- \ ti in caso di necessità. Ai cambi automatici veri e propri si affiancano poi i cambi semiautomatici, cioè quelli in cui una parte del lavoro è ancora svolta dal pilota, e questo allo scopo di semplificare i meccanismi per ottenere di volta in volta sistemi meno costosi o che richiedono meno potenza. I cambi automatici sono di vari tipi e cioè: a.) convertitore di coppia e 3 rapporti epicicloidali; b) convertitore di coppia e 4 rapporti epicicloidali; a) convertitore di coppia e 4 rapporti planetari; d) giunto idraulico e 4 rapporti epicicloidali; e) pulegge a diametro variabile; f) sistemi idrostatici; g) sistemi elettromeccanici. Di tutti questi sistemi, i primi quattro sono quelli maggiormente usati e rappresentano ormai il tipo fondamentale di cambio automa I fico; il sistema a pulegge di | diametro variabile è quello | ben noto impiegato dalla so j la vettura olandese Daf che \ n1l'ha perfezionato in molti] smbelièdlaaectanni d'esperienza ed in cen-1 stinaia di migliaia di esempla-1 zri, ina che resta tuttavia un \ desempio isolato perché, ai \ rvantaggi di semplicità e robu- \ nstezza, vanno aggiunti i prò- \ nblemi derivanti dalla dimen- i isione piuttosto rilevante ini drapporto alla potenza tra-, asmessa. i eI cambi idrostatici hanno eil grande vantaggio della va- triazione infinita delle veloci- | ctà, ma sono complessi e co- cstosi e sono impiegati esclu- J csivamente in macchine ope- ' lratrjei, per movimento ter- \ rra, ecc. Infine i cambi a co- j cmando elettromeccanico han no avuto qualche applicazione (ad esempio sulle Renault), e con buoni risultati, ma sono forse più complicati e costosi per via dei collegamenti elettrici dei vari elementi, mentre il cambio idraulico classico è tutto racchiuso nella sua scatola che cf normale. Nel primo e nel terzo caso sostituisce quella del cambio manuale. Dal punto di vista dei cambi semiautomatici possiamo elencare tre tipi fondamentali, la cui funzione essenziale è quella di eliminare il pedale della frizione e le relative manovre; essi sono: a) convertitore con frizione elettromagnetica; a) frizione centrifuga; c) comando elettropneumatico della frizione si ha il disinnesto della fri zione all'atto della manovra del cambio tramite un Inter ruttore che fa parte del po niello della leva del cambio normale: nel secondo caso, invece, la frizione centrifuga deve essere combinata con un altro meccanismo per gli eventuali passaggi di velocità. ed è ancora la Daf che mon tà questo tipo di frizione, combinata appunto con il cambio a pulegge variabili. In certi veicoli molto piccoli e leggeri si può addirittura fa re a meno del cambio, entro j certi limiti, ed utilizzare ulticernente una frizione centrifuga a bagno d'olio per le variazioni di velocità. Tornando al cambio automatico di tipo classico, troviamo sempre i seguenti componenti: convertitore di coppia a tre clementi (pompa, turbina e statore) oppure un semplice giunto idrau- lieo che è uguale al conver- titore meno l'elemento di rea- zione, o statore; ma ormai si tende ad adottare esclusiva-mente il convertitore perché più efficiente e progressivo: esso è già capace di per sédi dare una riduzione varia- bile da due a uno fino alla presa diretta, con enorme vantaggio nel funzionamento del motore. Al convertitore fa seguitolo scatola degli ingranaggicon tre o quattro rapporti:questi ingranaggi sono sempre in presa ed i rapportivengono scelti frenando ungruppo di ingranaggi rispettoall'altro; questo si ottiene fa.cilmente con un sistema difreni e frizioni comandati da pistoncini idraulici che ricevono la pressione da una pompa incorporata nel cani-bio. La regolazione, cioè la scelta dei rapporti, avviene per mezzo di un vero e prò- prio « elaboratore » contenu- to nella parte inferiore della scatola del cambio, e che riceve le informazioni inerenti alla velocità della vettura e del motore, nonché della posizione del pedale dell'accele rotore: inoltre la leva a di- sposizione del guidatore permette di scegliere le posizioni di marcia avanti, indietro, folle, blocco, ecc. Gli altri cambi sono adottati da numerose marche europee, mentre in America ì tre grandi si fabbricano ciascuno i propri modelli. Il GM viene impiegato, oltre che dalle vetture del gruppo, anche dalla Fiat per le 124 e 112S- mentre " Borg-Warner ìlo ll su0 Parente americano I Warner Gear) viene usato \sulla Fiat lj0 e su numero s'ss'rne marche europee; i te ! deschi preferiscono lo ZF ap\P'icato Peraltro dall Alfa Ro¬ meo sulla 2000. mentre la \ Mercedes usa un suo sistema j All'applicazione non ci so Ino limiti se non di cilindrata e potenza: un cambio auto- l manco consuma circa il a ^er cento di potenza del mo- tore- ver cui non si può scen-\dere molto al di sotto "el 13001400 eme di cilindrata; al \fl sotto sl fuo andare con z itl,n semiautomatici che non1 hanno in pratica quasi assor- j Ol»iento ai potenza. [ Gianni Rogliatti \ Il cambio automatico sul coupé Fiat 150