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La lotta contro l'inquinamento è il grande problema del giorno In tutto il mondo i tecnici studiano l'"auto pulita,, La lotta contro l'inquinamento è il grande problema del giorno Il programma di ricerche dell'Inter Industry Emission Control - Ecco quali sono i prodotti della combustione che contaminano l'atmosfera La lotta contro l'inquinamento atmosferico è uno dei grandi problemi degli Anni Settanta. E per quanto riguarda l'automobile, il Contributo di emissioni nocive che ad essa si addebita, è logico che le sedi più opportune di discussione siano proprio i Saloni, dove le auto sono protagoniste. Alla rassegna di Torino, a parte le precisazioni che tutte o quasi le Case costruttrici presenti comunicano sui risultati t'inora raggiunti nei rispettivi sistemi anti-inquinanti, una specie di riassunto esplicativo sugli studi e sulle esperienze condotte in tutto il mondo verso l'obiettivo finale previsto (cioè motori assolutamente «puliti») è illustrato in un apposito stand allestito dall'Inter Industry Emission Control. Questo organismo è un'as. sociazione costituita da undici tra costruttori di" autoveicoli e società petrolifere: Ford e Mobil Oil he sono stati i promotori nel 1967, e subito dopo si sono aggiunte l'American Oil Company, la Fiat, la Mitsubishi, la Nissan, la Atlantic Richfield, la Marathon Oil, la Standard Oil, la Sun Oil e la Toyo Kogyo, oltre alla Volkswagen e alla Toyota a solo titolo di acquirenti dei risultati raggiunti. Scopo dell'organizzazione è di progettare e mettere a punto una vettura a benzina | che sia praticamente priva di omissioni nocive. A questo scopo, nel quadro di un programma concordato, le società aderenti sviluppano un'attività di ricerca e sperimentazione su determinati aspetti del problema, mettendo poi in comune i risultati acquisiti attraverso frequenti contatti e un continuo scambio di informazioni. Quali sono le- sostarizV'iiv. quinanti prodotte dai motori a combustione interna?; Al primo posto è l'ossido di carbonio, che da solo costituisce 1*80-85 per cento del totale delle emissioni velenose, e la cui concentrazione, che dipende essenzialmente dalla regolazione dei carburatori, è più sensibile in fase di accelerazione del veicolo e con motore al minimo. Poi vengono gli idrocarburi incombusti, che sono presenti nei gas di scarico in tutte le condizioni di funzionamento del motore e in particolare quando la combustione della miscela aria-carburante è incompleta. Troviamo ancora, nei residui, della combustione, ossidi di azoto, anidride solforosa e fosforo (entrambi in quantità minime) e inline il piombo tetraetile, che è usato dall'industria petrolifera per aumentare il potere antidetonante dei carburanti. Più facilmente controllabili sono invece i prodotti emessi dallo sflato del motore (in particolare idrocarburi e vapori di olio lubrificante) e, per evaporazione, dal serbatoio di benzina e dal carburatore. Per ridurre questi veleni che l'automobile « restituisce » all'atmosfera dopo averne assorbito grandi quantità di ossigeno, in quali direzioni operano gli esperti? I dispostivi anti-inquinanti, adottati in via transitoria per ri¬ dlgr durre al 4,5 per cento in volume (limite adottato dall'industria europea per adeguarsi alle attuali norme americane, che però nel 1975 saranno molto più severe) la emissione di ossido di carbonio e gli idrocarburi incombusti, riguardano mo¬ difiche ai sistemi d'alimentazione, di accensione e di scarico dei motori. L'iniezione elettronica rappresenta, a questo scopo, un tipo di soluzione quasi ideale. Ma in un secondo e in un terzo tempo i tecnici pensano che si dovrà arrivare a bruciare completamente i gas all'uscita dai tubi di scarico completando le reazioni di combustione per mezzo di speciali bruciatori catalitici. Intanto l'industria petrolifera dovrà produrre carburanti privi del velenosissimo tetraetile di piombo, cosa che comporterà una riduzione dei rapporti di compressione dei motori, cioè di uno dei parametri fondamentali della potenza. L'insieme di questi problemi, qui accennati molto sommariamente, comporta la necessità di « ripensare » il motore convenzionale nei suoi fenomeni essenziali della combustione, senza perdere i progressi raggiunti nel campo delle potenze; oppure, fermi restando certi accorgimenti, abbandonare le piccole cilindrate; o, infine, riprendere in considerazione altre sorgenti di energia: motore elettrico o a vapore, turbina a gas. In ogni caso, potremmo ritrovarci alla vigilia di una profonda rivoluzione dei classici sistemi di propulsione degli autoveicoli. E questo a un prezzo piuttosto alto. Perché non è soltanto un problema tecnico e di fantasia dei progettisti, ma anche economico, giacché l'incidenza delle nuove prescrizioni americane (cui presto o tardi i costruttori di tutto il mondo dovranno adeguarsi) si prevede elevatissima: si ritiene che per il solo effetto delle norme che entreranno in vigore negli Stati Uniti nel 1975, le auto costeranno almeno il 10 per cento in più. Senza contare gli altissimi investimenti di ricerca (l'anno scorso, la General Motors ha speso in questo settore 160 milioni di dollari). D'altra parte la salytè non ha'prezzo, e dqDbìàfnfV .cprivinpérci? che pagare questo « più » sulle automobili sarà ben piccolo sacrificio di fronte ai benefici che ne verranno — ci auguriamo — alla collettività umana. Ferruccio Bernabò Ecco" due-sistemi sperlmentjM.^tra t cinque, messi'a, mirrt'rf/;ttV ,Rll sperimentatori dell'Inter Industry Ionissimi Control per -ili controllo delle emissioni nocive. Dall'alto, l'Impianto comprendente una valvola di ricircolatone dei gas (1), un reattore termico (2) e una pompa d'aria secondaria (il). Sotto, un allestimento più sofisticaiii, di cui fanmi parte un sistema protettivo programmato (1), un filtro di ricircolatone del gas (2), cuti relativa farfalla (3), la fasatura programmata dell'accensione (I), benzina senza piombo (5), un convertitore catalitico (li), un convertitole a Musso assiale (7) e una pompa d'aria secondarla (S).