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La nuova autostrada Ira Genova e Milano il progetto è stato presentato ieri La nuova autostrada Ira Genova e Milano Sarà realizzata da una società a prevalente capitale pubblico - Il tracciato corre ad est dell'attuale arteria - Il problema dei collegamenti e il progressivo aumento del traffico (Dal nostro corrispondente) Genova, 21 marzo. Una società a prevalente capitale pubblico realizzerà una seconda autostrada GenovaMHano. La nuova arteria è già tracciata sulla carta: lunga 122 chilometri e mezzo, accorcerà la distanza tra i due capoluoghi, collegandoli in meno di un'ora d'auto. Le basi di questa società sono state gettate oggi nel corso di una riunione tenutasi nella sala del Consiglio provinciale genovese e alla quale hanno partecipato rappresentanti degli enti pubblici di Genova, Milano, Pavia, Alessandria e Piacenza. Non a caso la progettata autostrada è stata definita « del terzo valico », in quanto (dopo la statale dei Giovi e la camionale Genova-Serravalle) aprirà un'altra breccia nella barriera dei monti che taglia a nord il capoluogo ligure nel cuore del « triangolo ». « Eliminare il tormento del tratto Genova-Busalla — ha osservato il dott. Carlo Fa-1 storino, presidente della Provincia di Genova — significa eliminare il disagio che ostacola ancora la pendolarità oltre Appennino, dove la città dovrà necessariamente estendere la sua zona industriale ». Il tracciato proposto corre ad est dell'attuale GenovaMilano e segue la direzione dell' antica « Via Romea », lungo la quale si svolgevano un tempo le comunicazioni tra la Liguria e la Lombardia. Parte dalla Val Bisagno (grossomodo alle spalle di Staglieno), sbocca nella piana di Casella, quindi penetra in Valbrevenna ed esce su Vobbia. Siamo in zona appenninica: il tracciato attraversa le Valli Borbera e Sisola, quindi entra in Val Padana toccando Volpedo (dopo 60 chilometri di percorso da Genova), Tortona-est e Voghera-est. Prosegue ad est di Pavia e, superati il Po e il Ticino, termina presso Loca. te Triulzi, a sud di Milano. Le premesse che hamio spinto gli enti pubblici genovesi (in particolare l'Amministrazione provinciale e la Camera di Commercio) a proporre questa seconda autostrada sono molteplici. Genova e il suo porto hanno avuto sino al 1965 quale unico collegamento autostradale verso Nord la « camionale » di Serra valle, messa in esercizio nel 1935. In questi trent'anni il traffico portuale è passato da 8.400.000 tonnellate annue a oltre 34. milioni. Nel 1965 è stato completato il raddoppio dell'arteria che ora, però,' si sta avvicinando alla saturazione (la media giornaliera dei veicoli è di 60 mila unità, con punte estive che superano le 70 mila). «In tale situazione — hanno detto oggi i rappresentanti degli enti pubblici genovesi — diventano sempre più numerose le giornate di completa paralisi del sistema autostradale. Noi pensiamo con apprensione a quel, lo che accadrà nel prossimo triennio fino all'entrata in esercizio della Voltri-Alessandria e del raccordo PredosaGenova-Milano ». Del resto, è già previsto che la Voltri-Alessandria possa assorbire al massimo una aliquota del 25 per cento del movimento dell'attuale Genova-Serravalle-Milano. Le cifre dei progressivo aumento di traffico lungo questa diret trice sono abbastanza indicative: dal '61 al '69 si è avuto un incremento del 1850», tanto che l'anno scorso sono sta-ti superati i 20 milioni di veicoli. Gli esperti prevedono per il 1975 più di 60 milioni di veicoli, circa' 160 mila il giorno, il che corrisponde al punto di rottura. Altra preoccupante previ- sione di cui s'è parlato oggi riguarda l'Autostrada del Sole. « Anche questa arteria — hanno avvertito gli esperti — è prossima alla saturazione: dal 1961 al 1969 è passata eia mia media giornaliera di 15 mila veicoli a 59.500. Nel, 1975 sono previsti 43 milioni e mezzo di transiti annui con inedie giornaliere intorno ai 125 mila vei coli ». Si porrà quindi il proble- ma di approntare un nuovo asse verticale Milano-Sud. In quale direzione? E qui il trac ciato della nuova Genova-Milano presenta alcuni vantaggi di fondo rispetto ad altri percorsi possibili: attraverso la catena appenninica ligure, che è inferiore come spessore e difficoltà rispetto a quella emiliana, si collega diretta- mente con l'autostrada per Sestri Levante - Livorno e Civitavecchia, cosi da costituire un'alternativa all'Autostrada del Sole. La nuova Genova-Milano, in sostanza, vuole essere il «terzo asse transappenninico Nord-Sud » come dicono con lin-guaggio un po' enfatico i fautori del progetto. In questo suo ruolo l'arteria sarà sor- retta da alcune importanti « bretelle »: una da Volpedo a Tortona l'unirà all'attuale autostrada; un'altra si staccherà all'altezza di San Sebastiano Curone e attraverso la Valle Staffora e la Val Tidone andrà ad innestarsi nell'Autostrada del Sole presso Piacenza (al riguardo sono in corso studi). Inoltre, a Verretta ci sarà un raccordo con la Torino-Piacenza. Sarà quindi completa la saldatura e sarà possibile un ampio travaso di traffico. I costi della nuova opera non dovrebbero essere molto alti. Escluso il tratto appenninico, dove ponti e gallerie sono numerosi (la quota di valico è a 640 metri), il resto è tutta autostrada di pianura. Si parla di 125 miliardi, poco più di un miliardo a chilometro. Quali sono le prospettive di finanziamento? Il rapporto fra i miliardi da investire e il gettito che darà il pedaggio qui è senz'altro favorevole. « La società — è stato detto oggi — avvierà conlatti in sede locale e centrale con gli organi della programmazione, con ì ministeri, con l'Anas e con qualche grande "holding" finanziaria. Si vedrà se sarà opportuno chiedere direttamente la concessione o passare i compiti esecutivi ad altri ». Filiberto Dani