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Vittorie e delusioni nel cosmo L'inchiesta sulla tecnologia avanzata nell'Unione Sovietica Vittorie e delusioni nel cosmo Nel 1957 lo «Sputnik» sorprese il mondo; quattro anni dopo Gagàrin entrava in orbita e nel 1965 Leonov inaugurava le passeggiate nello spazio - Ma sono stati gli americani a mettere piede sulla Luna - Anche nell'aviazione l'Urss ha ottenuto grossi successi (il primo supersonico per passeggeri, il Tu-144, è in fase di collaudo), ma il livello medio dei suoi apparecchi è inferiore a quello occidentale, il volume del traffico è meno della metà Pubblichiamo la terza puntata dell'inchiesta di Ennio Coretto sullo stato attuale della scienza e della tecnologia nell'Unione Sovietica. Le precedenti puntate sono apparse il 20 e il 27 gennaio scorso, quando il nostro corrispondente si trovava ancora in Russia; ora che è stato costretto a lasciare Mosca, Ennio Coretto continuerà, in base al materiale informativo raccolto, la sua esposizione. In questo articolo illustra, in particolare, i progressi compiuti dai sovietici nell'aviazione e nella ricerca spaziale e métte in luce, nello stesso tempo, difficoltà e contrasti. Meglio di ogni altra scienza e industria, l'astronautica e l'aviazione civile riflettono insieme l'eccezionale capacità sovietica di creare nuove tecnologie e la tendenza a perdere successivamente il proprio lead. La loro è una storia di successi iniziali seguiti da profonde delusioni. Nel '57 l'Urss lanciò il primo « Sputnik », e nel '59 mandò il primo automatismo sulla Luna; nel '61 Gagàrin entrò per primo in orbita e nel '65 Leonov compì la prima passeggiata nello spazio; nel '67 una sonda atterrò dolcemente su Venere, e nel '68 due « Soyuz » si unirono formando la prima piattaforma intorno alla Terra. Tuttavia, la vera epopea spaziale è stata scritta dagli « Apollo » americani, ed è in America che le scoperte cosmiche hanno trovato applicazione pratica, gettando le fondamenta di una nuova società. Così, in parte, per l'aviazione civile. Nel '56 l'Urss inaugurò il primo aereo di linea a reazione, il « TU 104 », e nel '64 costruì il più grosso aereo per trasporto merci al mondo, l'« Antonov 22 »; oggi produce enormi elicotteri, tra cui il « MIL 10 »," che può trasportare pesi di 15 tonnellate, e sta collaudando il « supersonico » per passeggeri «TU 144». Ma il livello medio dei suoi apparecchi è inferiore a quello americano, il volume del suo traffico è meno della metà, ed essa non possiede jumbo-jets, sebbene il suo territorio sia più vasto, più numerosa la sua popolazione, più massicce le sue risorse naturali. Tappe à'un rilardo Quali sono i motivi del ritardo? Essi non sono settoriali: tra le scienze e le industrie sovietiche, l'astronautica e l'aviazione hanno assoluta precedenza come l'energia atomica. Sono invece generali, di struttura. L'Urss eccelle nella ricerca pura, ma non in quella applicata; conta grandissimi scienziati, ma sfrutta poco il team work; non lesina gli investimenti, ma li disperde in scompartimenti stagni. Attraverso le nuove sintesi economiche, e l'approccio sistematico ai problemi, l'America muove verso una straordinaria integrazione governo-industriauniversità anche nell'astronautica e nell'aviazione civile. Nell'Urss, invece, questo « retroterra » non è coordinato. Nel '59, nell'incontro di Camp David, Kruscev umiliò uno stanco Eisenhower, regalandogli un modello del minuscolo satellite che aveva portato l'effigie di Lenin sulla Luna: l'anno scorso, Nixon ha mandato in Russia dei campioni di suolo selenico prelevati da Armstrong, Aldrin e Collins. Nel *67, il presidente dell'Accademia delle Scienze dell'Urss, Keldysh, annunciò imminente il « varo » della stazione orbitale: adesso parla del « prossimo quinquennio », mentre gli americani l'hanno in programma per il '72. Verifichiamo qualche cifra: tra il '57 e il '69, la Nasa ha lanciato 458 satelliti artificiali, l'Urss 332, e analoga è la proporzione dei voli umani. In meno di quattordici anni, le posizioni si sono rovesciate. Durante il mio soggiorno a Mosca, ho intervistato i due maggiori responsabili dell'astronautica sovietica, gli accademici Blagonravov e Sedov, ho incontrato i cosmonauti Titov e Beregovoi, e ho parlato a numerosi studiosi, ingegneri e giornalisti. Le tappe del progressivo ritardo sono facili da ricostruire: estate '65, muore il « numero due » di Baikonur, Voskresenskij; gennaio '66, muore il «numero uno», il grande Korolev; aprile '67, muore Komarov nella « Soyuz 1 » in fiamme; novembre '68, Beregovoi sulla « Soyuz 3 » fallisce l'aggancio con la « Soyuz 2 »; luglio '69, « Lunik 15 », che dovrebbe sconfiggere « Apollo 11 », si schianta sulla superficie della Luna; ottobre '69, « Soyuz 6 », « Soyuz 7 » e « Soyuz 8 », con sette uomini a bordo, non riescono a congiungersi e creare una gigantesca piattaforma intorno alla Terra. Non si tratta soltanto di sfortuna. Dalla tragedia — la morte di Grissom, White e Chaffee nel '67 — l'America è passata al trionfo. La Russia ncw Perché? Soprattutto perché il paese non ha saputo tenere il passo con il «boom» della tecnologia spaziale. « Il fall-out » mi ha detto l'accademico Paton « da noi è stato ed è molto limitato ». Il programma « Apollo » americano si regge sul rapidissimo progresso dell'elettronica, sulla miniaturizzazione, su uno sviluppo industriale complessivo. L'Urss non ha un computer in grado di eseguire tutte le operazioni e con la velocità di quello che aiutò Armstrong, Aldrin e Collins nella loro impresa; il suo nuovo vettore, che supererebbe per potenza il « Saturno 5 », è ancora in fase di collaudo, e si dice che nel '69 sia esploso due volte sulle rampe di lancio, in primavera e autunno. I primi voli orbitali furono innanzitutto una questione balistica. Nel libro II costruttore di astronavi, Romanov racconta come Korolev adattò all'uopo il missile intercontinentale. Allora, lo scienziato sognava un razzo « potentissimo e obbediente » col quale mandare anche uomini sulla Luna, non pensava alla tecnica del « rendez-vous » americana. Soltanto poco prima della morte Korolev si ricredette: ma la sua attività era già inficiata dai difetti dell'industria sovietica, frammentarietà nelle forniture di materiali, imprecisioni, contraddizioni; i militari, ad esempio, avevano costruito « la città delle stelle », cioè il centro di ricerca, la Houston sovietica, senza consultare né lui né i suoi collaboratori. Motore a plasma L'astronautica nell'Urss non aveva però — e non ha — le infrastrutture necessarie per compiere il salto dalla balistica all'elettronica. « Gli obiettivi di ottimazione » ha dichiarato l'accademico Trapeznikov « vengono calcolati in anticipo, e la programmazione non è accompagnata dal " feed-back " per la correzione automatica dell'errore ». Isolata di fatto dalle altre tecnologie, danneggiata dal rallentamento dell'economia, l'astronautica oggi si appoggia per lo più alle esigenze militari. Ma se la costruzione d'una piattaforma orbitale ha una precisa importanza strategica, la corsa alla Luna presenta invece scarse attrattive per i generali russi. Ciò non significa che l'Urss sia ormai sconfitta in questo campo. Il suo ritardo appare grave perché i successi degli Usa sono senza precedenti, e non bisogna dimenticare che il prodotto lordo americano è più del doppio di quello sovietico. L'astronautica ha arrecato grandi cambiamenti nell'Urss: i satelliti artificiali per le comunicazioni radiotelefoniche hanno unificato i suoi sterminati territori, e quelli meteorologici le hanno garantito un parziale controllo dell'atmosfera e degli oceani. Gli scienziati stanno sviluppando un motore a plasma che potrebbe rivoluzionare la tecnica dei voli interplanetari. I biologi proseguono i loro esperimenti per accertare l'adattabilità dell'uomo a lunghe permanenze nello spazio: 6 persone si sono nutrite soltanto di cibi disidratati per quattro mesi, e altre 3 sono rimaste chiuse in una cabi¬ na d'astronave per un anno. « Non abbiamo rinunciato a nulla » ha affermato Sedov. « Non prevediamo per ora di andare sulla Luna, ma consideriamo la piattaforma orbitale la chiave dell'universo ». Analogo è il loro atteggiamento per quanto riguarda l'aviazione civile. Il gap qui è assai meno sensibile, e col « TU 144 » s'è riaperta la competizione con gli Stati Uniti. L'aviazione è più strettamente legata dell'astronautica alle esigenze militari: anche per questo è l'industria più efficiente del paese. L'inglese Stroud, che l'ha fatta oggetto di uno speciale studio, l'ha giudicata all'altezza delle migliori macro-aziende occidentali: le diverse parti elei settore sono coordinate, gli scogli burocratici vengono gradualmente eliminati, i vincoli con l'estero aumentano. Il boom risale al dopoguerra, e fu un effetto dello sforzo compiuto contro i tedeschi. E' stato favorito dall'emergere di alcuni personaggi ormai leggendari: i progettisti Andrei Tupolev, suo figlio Sergej, Artem Mikojan, fratello minore di Anastas, ex-braccio destro di Kruscev e ex-capo dello Stato, Iliushin, Antonov, Jakoliev. Ciascuno di costoro ha a suo credito uno o più apparecchi di successo. Del vecchio Tupolev (compirà nel '70 81 anni) si racconta che Stalin, quando aveva bisogno di un nuovo aereo, lo tirava fuori di prigione. Mikojan, insieme con Gurevic, ha legato il suo nome ai famosi « Mig », Antonov è il monarca indiscusso dei trasporti pesanti, Jakolev dei velivoli per poche persone. In Occidente, varrebbero tanto oro quanto pesano. Iliushin, 60 anni, rivale e amico della « dinastia Tupolev », individua nella continuità dei processi creativi e produttivi la forza dell'aviazione civile sovietica. « La catena progettazione-applicazione-costruzione è ininterrotta » egli ha detto. « A differenza di guanto avviene in altre industrie, non c'è quasi soluzione di continuità ». Antonov è un buon economista. « Nei miei stabilimenti » ha precisato « tutto è regolato al minuto secondo ». Egli ha scritto un libro sulla riforma presentata da Kossighin nel '65, e numerosi saggi sull'organizzazione del lavoro demolendo qualche mito sugli operai e la produttività sovietici. fi grande Tupolev Questi uomini danno ai loro aerei le proprie iniziali, e decenni di durissime fatiche ed esperienze d'avanguardia. L'Urss possiede aviogetti supersonici da guerra a geometria variabile, aviogetti a decollo verticale, e una «cavalletta » come lo « Jak 40 », un trimotore tradizionale, capace di att nare l \ 300-400 metri di Piiito con 25 persone a bordo. Essa pensa di adat¬ tare per passeggeri (fino a 700 persone) F« Antonov 22 », un gigante che farebbe impallidire tutti i iumbo-jets ed ha in corso una campagna di vendite del « TU 144 » supersonico in Occidente che minaccia il mercato del «Concorde» anglo-francese. Tupolev parla di 7000-10.000 chilometri l'ora come di una velocità normale per gli apparecchi del 2000. In ogni paragone con l'America, l'Urss cita oggi il «TU 144», che, concepito dopo il « Concorde », dovrebbe essere il primo « supersonico », sulle piste del mondo. In realtà, .come il «Concorde », esso nasce un po' vecchio. Le sue prestazioni — velocità di 2500 chilometri orari, portata di 6500 chilometri, capienza di 150 passeggeri — appaiono oggi eccezionali, ma potrebbero risultare antieconomiche e inadeguate entro gli Anni Ottanta. Il «TU 144» è un raro esempio di appa¬ recchio civile che precede quello militare: il buon esito del suo primo collaudo ha suggerito infatti anche la costruzione di un il gemello » più piccolo ad uso bellico. Senza dubbio, il futuro dell'Unione Sovietica è nei cieli. La sua sterminata taigà, la foresta siberiana, i suoi deserti roventi, le distanze incalcolabili rendono spesso l'automobile obsoleta. C'è gente che non vi è mai salita sopra, ma che ha volato. L'astronautica e l'aviazione sono quasi forme naturali d'espressione dell'ingegno e dell'operosità russi. Gli ostacoli strutturali e organizzativi oggi esistenti sono superabili. L'unico vero interrogativo è quello dei computers e della strumentazione automatica, senza i quali la navigazione è impossibile: e proprio queste componenti del « TU 144 » l'Unione Sovietica ha dovuto acquistarle all'estero. Ennio Caretto L'aereo sovietico «Tu-144» dopo un volo di prova a Mosca. Il «Tu-144» è il primo supersonico previsto per il normale servizio di linea. Concepito dopo il « Concorde » e realizzato prima, potrà trasportare centocinquanta viaggiatori ad una velocità di 2500 chilometri orari