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Genova si gioca nel porto le sorti degli "Anni 70,, Il maggiore scalo italiano è in grande ritardo Genova si gioca nel porto le sorti degli "Anni 70,, Nel 1968 per lo scalo marittimo di Londra furono stanziati 20 miliardi; per quello di Rotterdam 50 - Per il nuovo bacino di Voltri ne sono giunti solo 5 e ne occorrono 70 - Una politica comune con Marsiglia per evitare l'isolamento - Il progetto della ferrovia speciale con Ovada (Nostro servizio particolare) Gt nova, dicembre. Fra qurlche mese attraverseranno l'Atlantico le prime navi «porta-chiatte»: grandi scafi contenenti decine di piccole unità di dimensioni fisse, pronte a scendere in acqua col loro carico di merci per risalire fiumi o canali con la forza delle loro macchine. Ancora una rivoluzione tecnica in anticipo sulle previsioni; i colossi galleggianti che si smembrano in tante piccole navi sembravano parte cella mitologia del Duemila, invenzioni da « futuribile ». Il flusso dei traffici fra l'America e l'Europa potrebbe incanalarsi nelle vie di navigazione interna, dal Reno al cuore del Continente. Ai porti tirrenici sarebbe forse preferita l'idrovia padana, già arrivata a Cremona e utilizzabile dalle chiatte sbarbate in Adriatico dalle navi oceaniche. Quando la prima parte del progettato porto di Voltri sarà pronta, fra sei o sette anni, i francesi avranno la via navigabile Marsiglia-Lione. E' previsto per il 1985 il collegamento Rodano-Reno, con creazione di un asse europeo Rot terdam-Ruhr-Basilea-Marsiglia. Genova sembra per ora spettatrice di una evoluzione che modifica le distanze. I trasporti diventano industria su scala internazionale, secondo la logica delle grandi concentrazioni e dell'affinamento tecnologico. Al tempo stesso si spostano gli equilibri europei nella produzione e nei consumi. Nel Mezzogiorno italiano sono previste centraU ortofrutticole che alimenteranno i mercati della Comunità economica, ricorrendo anche ai «surgelati». Industrie aeronautiche, automobilistiche, elettroniche, meccaniche, hanno scelto il Mezzogiorno, ormai divenuto cardine della siderurgia nazionale. Qual è la politica di Genova? Quali sono le sue iniziative? « E' stato qui il presidente del porto di Marsiglia, Betous, per coordinare i nostri sforzi all'interno della Comunità economica europea e nei confronti dei porti del Nord», risponde il presidente del consorzio autonomo, prof. Dagnino. « Primo pericolo da evitare è quello dell'isolamento definitivo di Genova a, aggiunge per dar forza a un episodio che a tutta prima sembrerebbe sproporzionato alle aspettative. Non c'è grande fiducia in questi incontri, tanto meno nei convegni. E' diffusa la sensazione del ritardo di Genova, tanto più grave da quando i marsigliesi hanno riscattato la vecchia apatia, costruendo con autentica febbre i nuovi impianti alle bocche del Rodano. «A Marsiglia si realizzano i progetti, come a Rotterdam e ad Anversa. A Genova si parla »: è il giudizio popolare che ripeto al presidente del consorzio genovese, ottenendo un sorriso a metà ironico e a metà addolorato, su un volto tranquillo. « Se avessimo le decine o le centinaia di miliardi che i francesi hanno dato a Marsiglia e gli olandesi a Rotterdam», dicono molti tecnici ed esperti. Dagnino non dice nulla. Il discorso sui ritardi dello Stato italiano è scontato, ormai. Lo scorso anno il porto di Londra ha avuto 20 miliardi, quello di Rotterdam 50: a Genova sono arrivati per il nuovo bacino di Voltri soltanto 5 miliardi dei tanti che il piano quinquennale '64-'69 aveva fatto sperare. Ne occorrono 70 distribuiti nei prossimi sei anni. « I contatti con Marsiglia hanno un fine preciso: una politica comune, superato l'antagonismo. Il nostro porto non ha soltanto bisogno di finanziamenti per le nuove opere. Deve essere liberato da una eredità di pregiudizi che aggravano il suo isolamento. Il comitato Genova-Savona-Marsiglia era un fantasma inutile. Con Livorno si erano aperte vere c proprie ostilità. Nel porto toscano avevamo una pessima fama. Oggi stiamo studiando un sistema effettivo da Livorno a Marsiglia; l'interesse è tale che il direttore del porto di Bar"* cellona è venuto qui per portare le sue proposte. Barcellona non vuole restare esclusa da un sistema che appare vitale, non soltanto teorico ». Ma nel frattempo a Genova non si vede una sola pietra del sospirato bacino di Voltri. Marsiglia sta già ricevendo le prime navi da 250 mila tonnellate, e si prepara per quelle da 500 mila. A Marsiglia-Fos sono in costruzione due nuove darsene per navi gigantesche, e si stanno moltiplicando gli stabilimenti nella zona industriale ordinata alle spalle. Anversa e Rotterdam accelerano il loro sviluppo (672 e 1375 ettari di specchi acquei contro i 384 di Genova), arricchiscono i traffici con l'area padana; nella nebbia di Rogoredo si allungano file di vagoni carichi di contenitori metallici che portano direttamente prodotti industriali da Milano al Nord-America o viceversa. A quando le tanto invocate ferrovie speciali fra Voltri e le piane di Ovada? A quando i primi metri di banchina e di galleria? « Nella primavera del '70 dovremmo finalmente vedere la posa dei primi massi nel mare di Voltri », dice Degnino. « Per la ferrovia speciale con Ovada il progetto vive, ma i tempi tecnici non sono ancora maturi ». Ma non è troppo lenta questa maturazione? Dagnino avverte il disagio e la delusione. Uomo di buone maniere, cauto, abile nello stabilire rapporti umani anche negli ambienti gè-, novesi più' difficili, forse pensi jhe la polemica aggressiva e le denunce violente non servirebbero. Dice: « La Regione dovrebbe darci un forte impulso, accelerando le intese con la Lombardia e col Piemonte ». Più incoraggiante il quadro del porto esistente. Percorriamo i bacini dalla Fiera del Mare alla Lanterna. E' stato aperto il cantiere per il prolungamento del molo di levante (quattro miliardi, tre anni di lavoro). Difenderà dalle onde lo specchio d'acqua dell'avamporto, destinato ad accogliere un « superbacino » di carenaggio e, forse, nuove stazioni per le navi traghetto (un movimento in fortissima ascesa). Nei bacini di Sampierdarena, poco visibili dall'esterno, sono sorti impianti per lo sbarco rapido della cellulosa (movimento immediatamente triplicato), e per i « containers ». Effetti positivi: la « Fabre Line » ha inaugurato la linea GenovaNord America con navi che portano i « contenitori », secondo le nuove tecniche. Toccherà il « terminal » di Sampierdarena una delle più grandi compagnie nordamericane specializzate nei traffici « da porta a porta », la « Sealand Service Inc. », che prevede di sbarcare o imbarcare a Genova almeno 15 mila « containers » l'anno. Grazie a nuovi impianti hanno ripreso fiato i traffici di lana e di cotone, di legnami pregiati e di pelli, di gomma e di macchine, con aumenti del 20-30 per cento rispetto allo scorso anno. L'utilizzazione degli spazi modesti, 205 ettari contro i 5300 di Rotterdam e i 5350 di Anversa, permette un rendimento spinto al limite della saturazione. Se le merci si muovono è anche merito dei portuali genovesi, spesso considerati pigri difensori di vecchi privilegi e di altissime paghe. « Tante leggende sono da sfatare, e stanno crollando gradualmente », dice il presidente Dagnino. « Anche l'aumento delle nostre tariffe è stato esagerato, presentato in termini- allarmistici. Nessuno ha detto che gli aumenti sono stati decisi anche negli altri porti europei. Va chiarito una volta per tutte che le nostre difficoltà non sono dovute ai costi, ma alla mancanza di un sistema per il rapido movimento delle merci con l'entroterra ». Ancora il tema della galleria sotto l'Appennino, delle ferrovie speciali fra il porto e la piana di Ovada trasformata in « retroporto » con annesse aree industriali. Per cominciare basterebbero dieci miliardi e un progetto sicuro: il tempo perduto ha il peso dell'umiliazione. Mario Fazio