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Le "isole pedonali,, ANALISI Le "isole pedonali,, il traffico nei centri storici o direzionali, assolvono funaio» turistiche e sociali) TI tema unico della XXVI Conferenza del traffico che si apre oggi a Stresa è « la mobilità delle aree metropolitane». Argomento attualissimo, di fronte alle previsioni di sviluppo urbano dei prossimi dieci anni, di decentramento degli insediamenti industriali e residenziali, e al relativo sistema di comunicazioni e servizi. A Stresa si parlerà anche di «zone verdi» e soprattutto di «ìsole pedonali», queste novità urbanistiche degli ultimi anni sperimentate in alcune città italiane come primo rimedio per decongestionare il traffico nei centri storici o degli affari. La differenza tra zona verde e isola pedonale è sostanziale: la prima è un'area entro le cui strade è vietato parcheggiare autoveicoli in determinate ore del giorno; l'«isola» rappresenta un provvedimento , più drastico: la circolazione motorizzata proibita in modo assoluto (o quasi) in un determinato perimetro di quartieri, per solito coincidenti con il centro storico cittadino o con la zona de?gli affari (che in qualche caso sì identificano). Zone verdi sono state istituite in alcune grandi città italiane, tra le quali Milano, Roma, Genova e parzialmente Torino. La prima isola pedonale venne decisa a Siena, tra polemiche vivacissime, fin dal 1965. L'esempio fu seguito nell'estate dell'anno scorso a Roma, limitatamente a Piazza Navona e via dei Coronari (la strada degli antiquari), mentre altre proposte di « isolamento » del traffico sono allo studio. A Milano, a parte la zona verde, entrata in funzione da quasi un anno in 270 strade circoscritte in un anello che comprende il centro direzionale, esistono nel centro storico ben 20 isole pedonali. A Genova, l'amministrazione comunale sta preparando un piano di ristrutturazione del traffico che comprende la messa in funzione di alcune isole pedonali; ma già adesso in una vasta zona della città vecchia è vietata la circolazione di ogni tipo di veicoli tra le 8 e le 20. Infine a Torino, una specie di « isola » è via Garibaldi, nelle ore centrali della giornata e limitatamente alla circolazione di automezzi privati. E' un esperimento riuscito? Nonostante l'iniziale avversione di alcune categorie di cittadini, si può rispondere affermativamente, sia per le zone verdi sia per le isole pedonali. In realtà è finito il tempo degli spostamenti « a porta a porta»; l'auto si parcheggia dove si può, e in definitiva ci si è accorti — cominciando dai commercianti — che è più facile fare acquisti e sbrigare commissioni andando a piedi che non girando in automobile alla ricerca di uno spazio dove parcheggiare nei pressi del negozio o dell'ufficio verso cui si è diretti. A conti fatti, si perde meno tempo, si rendono più facili determinate relazioni, garantendo anche condizioni di maggiore sicurezza agli spostamenti pedonali. Infine, per i cosiddetti centri storici, esistono ragioni culturali e turistiche a favore delle « isole », al fine di valorizzare le caratteristiche. Tuttavia, l'intervento degli amministratori per stabilire provvedimenti del genere non deve essere indiscriminato, e soprattutto non può essere concepito isolatamente, ma far parte integrante di un piano generale di riordinamento della circolazione veicolare. E le scelte devono anche tener presente la necessità di non peggiorare il livello della circolazione dei veicoli pubblici e privati in altre zone della città. Le « isole » e gli itinerari pedonali rappresentano comunque un modo naturale per riequilibrare la città, affidando alla sua caratteristica storicamente e culturalmente più significativa il compito di assolvere a funzioni civili, turistiche e sociali, in una dimensione umana e anche come parametro estetico dei valori ambientali. Ferruccio Bernabò