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Prova della Fiat 130, una vettura di eccezionale silenziosità e comfort Questa settimana cominciano le consegne in Italia Prova della Fiat 130, una vettura di eccezionale silenziosità e comfort E' la prima auto italiana equipaggiata in serie con cambio automatico - A richiesta viene fornita con cambio meccanico a 5 marce - Azionata da un motore 6 cilindri a V di 2866 cmc, raggiunge i 180 km orari - Freni servoassistiti con regolatore di frenata a doppio circuito - Numerosi dispositivi di sicurezza, impianto di climatizzazione interna uniforme Nell'entrante settimana la Fiat comincia le consegne in Italia del nuovo modello 130. Il prezzo è noto: 3.150.000 lire, inclusa l'Ise — secondo le norme che regolano il nuovo regime dei Concessionari (e non più Commissionari) dell'organizzazione di vendita — e compresi il cambio au- 2plansnpv1ttomatico e il servosterzo ! ìidraulico, che vengono mon-" tati in serie. Presentata in anteprima nel marzo scorso al Salone di Ginevra, da qualche settimana la 130 è in produzione nel modernissimo impianto di Rivalta; secondo una prassi tradizionale, la sua immissione ufficiale sul mercato fa immediatamente seguito alle prove su strada da parte dei rappresentanti della stampa internazionale. Questo genere di tests, comprendenti impressioni personali di guida e rilievi strumentali, benché concentrati nel tempo risultano sempre molto probanti per accertare la vera fisionomia di ogni nuovo modello Fiat e verificarne i parametri di comportamento pratico. Perché avvengono immancabilmente in condizioni di impiego esasperate, alla ricerca di quei limiti che la clientela normale non raggiunge che assai di rado. Ma nel caso della 130, questa grande berlina di classe internazionale con soluzioni costruttive molto avanzate e un'impostazione tecnica completamente nuova, le prove dei giornalisti specializzati hanno rivestito un carattere di particolare impegno, sia per la durata delle stesse sia per il tipo di percorso su cui si sono svolte: da Torino, sull'autostrada di Ivrea fino a Chàtillon, Aosta, Courmayeur, Traforo del Monte Bianco, Chamonix, Colle della Forclaz, Martigny, Traforo del Gran San Bernardo, Aosta, Torino. Un simbolico allacciamento europeo attraverso il cuore delle Alpi e dei grandi collegamenti stradali a raggio intemazionale; quasi 400 chilometri nelle più svariate condizioni di guida e di viaggio, con la 130 messa letteralmente alla frusta. Ogni ciclo di prove si concludeva con i tests di accelerazione e velocità massima sulla base appositamente attrezzata dalla Fiat sull'autostrada IvreaSanthià, con rilevamento elettronico dei tempi. Diciamo subito che le impressioni più immediate, al volante della 130, sono l'eccezionale silenziosità e confortevolezza della vettura. C'è silenziosità e silenziosità, il concetto è sempre relativo. Ma quando si marcia a 180 senza bisogno di alzare il tono di voce per discorrere con chi è seduto di fianco o dietro, senza avvertire che il fruscio del motore e delle gomme, ma non quello dello spostamento dell'aria, vuol dire che il motore ha un'eccezionale equilibratura e un sistema di distribuzione impeccabile; che l'isolamento acustico del cofano motore e dell'abitacolo è stato realizzato senza economia; che la forma della carrozzeria è indovinata anche sotto l'aspetto aerodinamico. La guida, a parte il servosterzo — di serie — che si apprezza soprattutto nelle manovre da fermo e nei parcheggi, è un'altra piacevole sorpresa, trattandosi di una vettura lunga 4 metri e 75, e del peso, in ordine di marcia, di circa 15 quintali. In altri termini, maneggevole, precisa, senza reazioni sgradevoli. Unitamente alla qualità delle sospensioni — la tenuta di strada è eccezionale — e alla forma e sofficità dei sedili, contribuisce a un rassicurante senso di comfort e sicurezza. Ma le maggiori sorprese alla guida della nuova vettura Fiat vengono dal cambio automatico, e dal suo rendimento in relazione alle generose curve di potenza e di coppia del motore (ricordiamo che si tratta di un sei cilindri a V di 60 gradi, 2866 cmc, 140 Cv erogati a 5400 giri/minuto), .esistono in Italia diffuse prevenzioni sull'automatismo della trasmissione, si vuole che la funzione manuale del cambio sostituita dal passaggio automatico dei rapporti mortifichi il temperamento, la personalità del guidatore. Bene: con la 130, che il dispositivo ha di serie, anche il più accanito avversario del sistema dovrà ricredersi. Anzitutto perché l'intervento dell'automatismo, in funzione della velocità della vettura, di quella del motore e della posizione del pedale acceleratore, è studiata in modo razionalissimo; poi perché sussiste in una certa misura la possibilità di influire sull'automatismo stesso. ' Ci spieghiamo meglio. Il selettore della leva del cambio (che è centrale, sul mobiletto copricambio) porta cinque tacche, illuminate di notte: partendo dall'alto troviamo le posizioni P (di parcheggio, che blocca il veicolo), RM l (retromarcia), N (folle), D, 2 e 1. Avviato il motore, si può partire con qualsiasi delle tre posizioni di marcia avanti Inserite. In condizioni normali, meglio avviarsi in D: sì accelera, i rapporti scattano automaticamente fino alla presa diretta con appena avvertibili scatti: a 80 orari si 135 la terza; quando si rallen ta al di sotto di un determi- ì1Se1s.ttLia. .s??.?"^' J1. nato limite, il cambio scala di rapporto. Ma se si ha necessità di uno spunto immediato per sorpassare mentre si marcia a velocità inferiore ai 130, basta spingere a fondo l'acceleratore e di colpo si inserisce la seconda. E' il cosiddetto « kick-down », che permette appunto l'intervento diretto del guidatore. Naturalmente, è possibile lasciar fare tutto all'automa¬ tismo: avviarsi, accelerare, rallentare; ma in determinate situazioni, per esempio su percorso misto o in discesa, è opportuno inserire la posizione 2 (che arriva fino a 135 km orari) per avere un rapporto più pronto e beneficiare del freno-motore: in 2, l'automatismo in senso ascendente come discendente permane per i due rapporti più bassi. La 1 (fino a 80 km/ora) può servire sulle salite molto ripide. Probabilmente è più facile da usare che da spiegare, ma si tratta comunque di un cambio impeccabile, che forse molti penseranno più apprezzabile nella marcia in città, mentre risponde a tutte le condizioni di impiego. E bene ha fatto la Fiat ad adottare questo raffinato sistema, che in Italia costituisce il primo grande esperimento su vetture di classe. A richiesta, la 130 viene tuttavia fornita con cambio convenzionale meccanico a cinque marce (con quinta moltiplicata). Non essendoci in questo caso il convertitore idraulico accoppiato al cambio automatico, che assorbe una certa aliquota di potenza, le prestazioni in assoluto migliorano: la velocità massima rilevata nelle nostre prove a cronometraggio elettronico è risultata di 179 orari con la versione « automatica » e di circa 183 con quella a cambio normale; e il chilometro con partenza da fermo è stato coperto rispettivamente in 34 secondi 9/10 e in 33 secondi 8/10. Però nella normale guida veloce, non foss'altro per la minor fatica, e grazie al perfetto «tempismo» di intervento dell'automatismo e all'azione del « kickdown », i tempi di percorrenza sulle lunghe distanze praticamente si equivalgono. Quanto al motore — questo « elegante » sei cilindri così morbido e « rotondo » —, al freni (servoassistiti, con rego: latore di frenata e a doppio circuito), e alle altre innovazioni della 130 (ricordiamo 11 dispositivo che consente di regolare istantaneamente in altezza e assialmente il volante, il segnalatore luminoso di usura eccessiva delle guarnizioni di attrito e di insufficiente livello del liquido nell'impianto frenante, la climatizzazione dell'interno uniforme e accuratamente dosabile), senza indulgere a troppi àggetttvl cuciamo soltanto che seno livello così elevato da far isare nrih sia possibile, c«?x, poter fare 63 me^ glio. Ferruccio Bernabò La nuova Fiat «130» in prova lungo le salite sulle strade del Monte Bianco