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Il Tamigi scorre chiaro LA CIVILE ESPERIENZA DELLE CITTA' INGLESI Il Tamigi scorre chiaro La «grande Londra», con i suoi dieci milioni di abitanti, ha un cielo più pulito di Milano e di molti centri industriali italiani - La capitale fumava sotto le bombe naziste quando fu varato un avanzatissimo piano per il suo risanamento e sviluppo - Nelle otto « New Towns » della cintura, il 20 per cento del territorio è lasciato allo stato vergine Il nostro giornale si interessa da tempo al problemi delle città, che variano a seconda delle diverse fast di sviluppo dell'economia. Abbiamo pubblicato una serie di articoli del nostro corrispondente negli Stati Uniti, Nicola Caracciolo, sulle megalopoli americane. Abbiamo organizzato "tavole rotonde" sulla situazione a Torino e a Genova, stiamo preparandone altre dedicate ai maggiori centri urbani italiani. Oggi pubblichiamo questo articolo del nostro inviato Mario Fazio sui problemi delle città In Inghilterra. (Dal nostro inviato speciale) Londra, maggio. I dieci milioni di abitanti della greater London, più j estesa della provincia di Roma, respirano un'aria migliore di Quella di Milano e di tante città industriali italiane. Il traffico è più scorrevole e silenzioso, con minori ingorghi. Un milione e trecentomila commuters arrivano ogni mattina e ripartono ogni sera inghiottiti dalle metropolitane e dalle ferrovie esterne, senza disagi paragonabili a quelli dei « pendolari » milanesi. Il Tamigi non è limpido sotto le torri, però non mostra le schiume velenose dei navigli o dell'Olona. A monte di Londra è un fiume da Arcadia, con le rive erbose - ben pettinate, i peschi in flore, i gruppi quieti di pescatori e di canottieri. Sembrano deformazioni assurde, incredibili, le infette « marrane » della periferia romàna e i repellenti corsi d'acqua della cintura milanese. Eppure il Tamigi scorre in un'area ben più densa di fabbriche e di abitanti. Gli inglesi sono alle prese con problemi simili a quelli di tutti i paesi industriali. La sopravvivenza delle metropoli ammalate, che si impone come interrogativo politicò alla società americana, non è un tema superato iti tìran Bretagna. Ma qui c'è stato un notevole anticipo nell'affrontarlo. Si sono cosi accumulate esperienze civili, non separabili da - quelle ' tecnico-scientifiche, che potrebbero farci ri- sparmiare tempo e denaro nel tentativo di ordinare la nostra vita collettiva. « Il popolo inglese è al primo posto, in Europa, nel concreto sviluppo della pianificazióne », ha scritto Giuseppe Samonà, analizzando le prove dell'urbanistica moderna nei paesi stranieri. Da Londra partirono, nel secolo scorso, le prime denunce delle condizioni inumane di vita nelle città industriali. Le prime proposte di cit¬ tà ideali, o città-giardino, vennero da utopisti, inglesi, come Oiuen; alla protesta contro la città-mostro essi sommarono una vigorosa azione ' politica, riuscendo a scuotere il pubblico e a formarli gruppi " di" pressione; La prima « città-giardino » fu realizzata nel 1903 da cittadini associati, a 50 chilòmetri da Londra. Era il rifiuto della convivenza nella metropoli; ma il moto culturale per città migliori fu innescato allora. Il pionierismo urbanistico toccò anche i politici e i governanti. Il primo progetto per una « cintura verde », destinata a bloccare l'espansione londinese a macchia d'olio, ha la firma di sir Neville Chamberlain e la data del 1927. Alla vigilia del conflitto mondiale, nel 1938, una legge stabilì che attorno a Londra non si poteva vendere terreni né costruire case senza speciale permesso. Nel '44, Londra fumante sotto le bombe, il governo diede incarico a sir Abercrombie di stendere il suo piano divenuto celebre; fu bloccata una fascia periferica profonda da sette a dieci chilometri, la green belt, fondamento di un programma di riassetto e sviluppo che tuttora appare avanzatissimo. Londra era cresciuta senza controllo, con una netta impronta vittoriana nei quartieri per uffici e residenze; mentre nei nuovi slums si accumulava un enorme bagaglio di squallore e di violenza. Il turista ammira la leggendaria serenità di Hyde Park ma ignora l'intreccio di miserie dell'East End. dei quartieri portuali, di una parte di North Kensington: veri e propri ghetti, non dissimili da quelli delle metropoli nordamericane. Urbanisti e amministratori dovettero lottare contro questa eredità; ingigantita dalla pressione demografica (la popolazione della zona sudorientale, gravitante su Londra, aumenterà di tre milioni di anime entro il 1980) e ^mpMcatq da due tenden s*: l abbandono del centro. c,m impoverimento pari al 1(1 disintegrazione sociale; l'utilizzazione delle sue aree a (ini speculativi. Cent'anni orsono nella City vivevano 100 mila londinesi; oggi sono ridotti a 5000, contro 200 mila impiegati che ogni sera vanno a dormire nei sobborghi e in città lontane. Molti commuters hanno il letto sulle coste della Manica. Sono problemi forse più gravi di quelli delle città italiane. Fino a qualche anno fa Londra era sotto una coltre asfissiante di smog. Il costo della perdita di tem¬ po per gli ingorghi del traffico fu valutato in 100 miliardi di lire all'anno, prima che venissero adottati correttivi e misure per scoraggiare i mezzi privati (ma esiste una'immensa rete metropo-' lìtana: quasi 400 km. di. linee, e si stanno costruendo nuòvi tronchi sotterranei dalla stazione Victoria a Piecadilly). Non si è arrivati a soluzioni accettabili per i ghetti e per le sottocittà. Gli urbanisti inglesi preferirebbero risanare e rivalutare le parti vecchie della capitale anziché farne una riserva di aree per lussuosi palazzi, destinati a uffici e inevitabilmente deserti nelle ore non lavorative. Si cerca di conservare al centro dì Londra la sua funzione civile, il suo carattere autentico. « Non sì è sicuri — annotava Mumford — che le qualità più umane di Londra non derivino proprio dalle condizioni che in teoria vanno modificate ». I successi più netti sono stati ottenuti nella bonifica dell'aria e dell'acqua («Clean air act» del 1956, legge per le acque interne del 1963). Molti fiumi e canali sono lìmpidi grazie a migliaia d'impianti comunali di depurazione cui i privati mandano le acque di rifiuto, pagando un certo canone. Non c'è nulla di gratuito nei risultati visibili a Londra e nelle città minori. Piuttosto una pianificazione seria, studi accurati (il rapporto Buchanan sul traffico urbano non ha uguali in Europa), progettazioni fondate su tecniche innovatrici. Già il piano Abercrombie proponeva strade sotterranee per il grande traffico, e lo smistamento della circolazione a diversi livelli: l'autostrada urbana che porta in 35 minuti all'aeroporto, di Heathrow (15 milioni di passeggeri all'anno) è un buon modello. Per decongestionare le metropoli, polarizzando nella campagna nuove attività ed abitanti, sono state ideate le New Towns, diverse dalle città-giardino che sono soltanto grandi dormitori. La loro genesi è interessante non meno dei risultati offerti. Nel 1946 il governo formulò ini piano organico per otto New Towns attorno a Londra. Il ministero dell'Edilizia scelse le aree. Ogni città nuova ebbe una commissione, comprendente amministratori pubblici, esperti vari, industriali, costruttori, col potere di acquistare o espropriare i terreni agricoli e col compito di urbanizzarli, sistemandovi residenze, fabbriche, spazi liberi. Una parte degli edifici venne affidata a cooperative e a società senza scopo di lucro. Lo Stato anticipò con parsimonia i fondi per l'avvio, fino ad oggi 1200 mi¬ liardi dì lire (molto meno dì quanto Detroit potrebbe spendere per il suo rinnovamento, se finisse la guerra del Vietnam). Le commissioni devono restituirli nel giro di 60 anni, e pare che le New Towns consentano di farlo, risultando a lunghissima scadenza un buon affare. I fitti e i prezzi sono concordati, in taluni còsi con sovvenzioni. Ogni New Town è composta di gruppi comunitari, dotati. di scuole, ospedale, campi da gioco e piscina, chiesa, entro un raggio che non richiede più di dieci minuti di cammino. Dalle porte delle abitazioni partono preferibilmente viali pedonali; il traffico automobilistico si svolge su strade a livelli diversi. In tutte le città nuove la media degli incidenti è pari a un quarto della media nazionale in Gran Bretagna: Cumbernauld non ha avuto incidenti mortali nel giro di cinque anni. Il senso di pace vince il tedio provvisorio di queste comunità non ancora solidificate, incerte nei loro cuori fittizi (si tenta la ripetizione del modello classico della piazza come luogo di incontro, circondata da uffici e negozi). Gli abitanti sono attirati dall'abbondanza dì verde e di spazi liberi; il 20 per cento del territorio è lasciato allo stato vergine. Il culto della natura si stacca dalla mitologia ed entra nella vita quotidiana. Il governo, tenendone contò, ha creato una commissione speciale per provvedere al camminatori e ai ciclisti tranquilli sentieri nei boschi. Mario Fazio j Una fotografia aerea di Lonui a, con la Torre, il ponte sul Tamigi e, a destra, uno scorcio del porto